главная страница все статьи WW1

Виктор Куликов (Москва)

Самолеты завода Лебедева

от автора В.А.Лебедев "Акционерное общество воздухоплавания"
ранние "Лебеди" "Лебедь" XII последние проекты гидросамолеты
трофейные и лицензионные самолеты заключение источники


Трофейные и лицензионные самолеты


"Вуазен" LAS постройки завода Лебедева.

Накануне войны завод Лебедева выпустил по заказу Военного ведомства несколько десятков учебных самолетов "Фарман"-4 и "Ньюпор"-4 для армейских авиашкол. С началом боевых действий число заказов на военные аэропланы резко возросло, в их числе завод получил задание от Главного Военно-Технического Управления на постройку 60 "Моранов"-Ж и 30 "Моранов-Парасолей". Заказано было также 72 моноплана "Депердюссен". Освоение машин в производстве затянулось и первые партии сдали только в октябре 1915 г.


"Моран"-Ж русской постройки.

Позже основной продукцией стал двухместный разведчик "Вуазен" (в 1916-1917 гг. выпустили 153 штуки). Владимир Лебедев заключил также ряд контрактов с Военным ведомством на поставку военных самолетов других типов, но эти заказы выполнить не удалось ввиду недостаточных мощностей завода и отсутствия нужных авиамоторов. Среди этих нереализованных и незаконченных проектов - контракты на поставку в армию самолетов "Ньюпор"-Х (50 штук по контракту, фактически принят в казну 21 самолет), "Сопвич Полутаростоечный" (140 по контракту - фактически лишь 7 уже в советское время); "Фарман"-30 (80 по контракту, фактически - ни одного).


Самолеты морской авиаци под Петроградом, зима 1917/18 гг. Первые две машины - "Ньюпоры"-10 завода Лебедева.

Один "Сопвич Полуторастоечный" передали на завод Лебедева в качестве образца еще 26 декабря 1916 г., Это был самолет английского производства с зав. № 3437 [не путать с серийным номером! Прим.ред ]. Его разобрали на части для составления чертежей, перевода размеров в метрическую систему и дальнейшего освоения в серийном производстве. Потом началась долгая переписка с Управлением Военно-воздушного флота о замене английских материалов на русские (спруса - на сосну, в расчалках - импортных сортов проволоки на отечественные и т.д.). Полученный заказ на 140 самолетов со сроком исполнения 16 декабря 1917 г. в конце концов анулировали.

Постройку "Сопвича" пытались возобновить уже в советское время, поскольку самолет весьма хорошо показал себя в годы Гражданской войны и был нужен Красной армии. Закупок в Англии или Франции не предвиделось и решили выпускать машину своими силами, тем более что небольшой задел имелся. 7 августа 1919 г. началось изготовление 10 самолетов из "дореволюционных" деталей. Образцовый "Сопвич Полутаростоечный" был также собран. Однако из 10 начатых постройкой машин тогда сумели закончить лишь три, остальные остались в разной степени готовности (от 15 до 85%). Два из этих трех самолетов (зав. №№ 1012 и 1016) поступили позже на вооружение в 39-й авиаотряд Красной армии, носивший также также революционное имя - "Железный разведывательный".

Летчики отряда летали до этого на "родных" "Сопвичах" и могли оценить "новинку" по достоинству. Мнение летчиков, высказанное в телеграмме от 19 июня 1921 г., когда в полете сорвало порядочный кусок полотна с левого верхнего крыла одной из машин, было однозначным: самолеты русской постройки плохого качества (рыхлое, сырое дерево, плохое крепление обшивки).

Впоследствии на заводе Лебедева было построено (вернее, собрано из заготовок дореволюционного времени) еще несколько самолетов с заводскими номерами 1017, 1019, 1020, 1021 и 1022. Основное серийное производство "Полутаростоечных" новым хозяевам России удалось наладить на заводе ГАЗ №1 (бывший "Дукс").


"Сопвич-Разведчик", он же "Полуторостоечный", выпущенный заводом "Дукс".

Наряду с постройкой отечественных и лицензионных аппаратов, завода Лебедева выполнял большой объем работ по ремонту и копированию трофейных немецких самолетов. На завод, как правило, поставлялись поврежденные машины, не подлежавшие сложному ремонту в авиапарках и фронтовых мастерских. Была предусмотрена (по согласованию с командованием) поставка трофейных самолетов новейшего типа для тщательного изучения конструкции, накопления опыта и дальнейшего использования последних достижений немецкой авиационной техники.

Чаще всего такие самолеты просто копировались с небольшими изменениями в конструкции. Одним из первых немецких аэропланов, отремонтированных на заводе Лебедева, стал трехстоечный "Альбатрос" (№ 76) ["номер", указанный в российских документах мог быть серийным, заводским или даже тактическим номером, обнаруженным на трофейной машине. - Прим.ред. ] с мотором "Аргус" (зав. № 164/1). Устаревший аппарат со слабым двигателем годился только для учебных и тренировочных полетов. Поэтому в середине 1915 г. после ремонта его передали в Гатчинскую авиашколу.

В декабре 1915 г. на завод поступило несколько трофейных самолетов, в том числе "Румплер" (№ 300) с мотoром "Мерседес" 112 л.с. (зав. № 20058) и LVG (№ 660) с "Мерседесом" 129 л.с.(зав. № 22957). После ремонта самолеты отправили в начале февраля 1916 г. на фронт, где они поступили в 8-й армейский авиаотряд.

В 1916 г. завод Лебедева отремонтировал около 20 трофейных машин, в основном "Альбатросов" (по крайней мере, их так у нас называли). Эти самолеты оснащались разными двигателями, снятыми с других подбитых самолетов, если собственный мотор не подлежал восстановлению. После небольшой переделки, ремонта и испытательного полета аэроплан получал обозначение "Альбатрос завода Лебедева" с соотвествующим номером и отправлялся на фронт. Такие "Альбатросы завода Лебедева" находились на вооружении 18-го, 33-го, 34-го и Гренадерского корпусных авиаотрядов, 8-го и 12-го армейских авиаотрядов. Как правило, это были устаревшие типы, использрвание которых в строевых частях диктовалось острой нехваткой техники в авиации русской армии в течение всей войны.

Три "Альбатроса" тип А.8 с мотором "Фиат" 100 л.с., построенные на заводе Лебедева, летом 1917 г. поступили в Школу воздушного боя в Красном Селе, принадлежащую Морскому ведомству.


"Румплер" B.I серийный номер B740/14, отремонтированный на заводе Лебедева.