главная страница все статьи WW1

Виктор Куликов (Москва)

Самолеты завода Лебедева

от автора В.А.Лебедев "Акционерное общество воздухоплавания"
ранние "Лебеди" "Лебедь" XII последние проекты гидросамолеты
трофейные и лицензионные самолеты заключение источники


"Лебедь"-12

Работы над созданием самолета "Лебедь"-ХII начались в середине 1915 г. В декабре взлетел первый прототип (зав. № 325) с мотором "Сальмсон" 130 л.с. Позже "движок" заменили на однотипный большей мощности - 140 л.с. Испытания проводил военный летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Василий Александрович Слепцов, командированный на завод Лебедева с фронта. 29 декабря 1915 г. он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-ХII с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний" .

В ходе заводских испытаний аэроплан достиг скорости 120 км/ч и поднимался на высоту 2000 м за 22 мин с полезной нагрузкой в 350 кг. Вместе с тем выявился ряд недостатков. Так, Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов, попадавших в кабину; увеличить козырек кабины летчика; уменьшить усилие на штурвал; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет на 50 кг больше, чем у французского "Вуазена". Кроме того, он обещал на следующем опытном экземпляре поставить две пулеметные установки.

Испытания были прерваны плохой погодой и для их продолжения самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, потом на юг России - в Одессу. На завод "А.А.Анатра" самолет прибыл 11 февраля 1916 г., а через 4 дня совершил пробный полет и после посадки при рулении по аэродрому машина перевернулась. На ремонт требовалось недели две и его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, решил вернуть самолет в Петроград.

Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович посылает запрос на завод Лебедева о судьбе опытного самолета. Выясняется, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, отличающийся от прежнего. Испытания назначили на июнь.

Решение о серийной постройке разведчика было принято еще во время проведения испытаний первого экземпляра. Великий Князь 23 февраля 1916 г. просил Военное ведомство выдать срочный заказ на 400 самолетов. Однако после долгой переписки между Александром Михайловичем, Главным Военно-Техническим управлением и Военным ведомством 19 апреля Лебедев получил контракт о поставке в армию 225 аэропланов "Лебедь"-ХII без моторов и винтов со сроком исполнения 15 июля 1917 г. Тем же контрактом предусматривалось изготовление 245 комплектов запасных частей и 10 учебных самолетов "Лебедь"-ХII. Общая сумма контракта составила 5153500 рублей.

Испытания новой модификации "Лебедя"-XII начались в июле 1916 г. а 31 июля того же года военный летчик 13-го корпусного авиаотряда поручик Василий Захарович Барбас вылетел на опытном самолете (зав. № 457) из Петрограда на фронт. До Пскова он летел 3 ч 30 мин, мотор работал хорошо, самолет нареканий не вызывал. В Пскове Барбас взял новую карту, заправил бензобаки, отрегулировал мотор и вскоре вылетел в Двинск, где приземлился через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о машине было хорошим, он только указал, что "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления" .


Второй прототип "Лебедя"-12 (зав № 457).

Через два месяца, 13 сентября, Лебедев попросил отсрочки исполнения заказа на один месяц ввиду возникновения серьезных технических трудностей. Опытный самолет имел мотор "Сальмсон" 130 л.с., а серийные экземпляры стали оснащаться однотипными силовыми установками повышенной мощности - 140 и 150 л.с. Эти двигатели были тяжелее, что требовало внесения изменений в центровку самолета и конструкцию моторамы, а также увеличения площади радиаторов.

В конце сентября 1916 г. начались испытания первых серийных самолетов. 27 сентября заводской летчик Михайлов впервые поднял в воздух "Лебедь-ХII" (зав. № 444) с мотором "Сальмсон" 150 л.с. (зав. № 7063). В тот же день начались полеты другого экземпляра (зав. № 497) с мотором "Сальмсон" 140 л.с., оснащенного новой системой выхлопных патрубков. 4 октября взлетел учебный вариант "Лебедя-XII" (зав. № 399) с мотором "Сальмсон" 140 л.с. с управлением только из кабины инструктора (позже установили управление и в передней кабине). На следующий день заводской пилот Гончаров с наблюдателем военным летчиком подпоручиком Борисом Корвин-Круковским поднялись для измерения скорости и определения потолка на самолете № 444. При общей нагрузке в 350 кг аппарат достиг скорости 139,7 км/ч и потолка 3420 м. При этом он показал следующую скороподъемность: 1000 м - 8,5 мин; 1500 м - 14 мин; 2000 м - 22 мин; 2500 - 34,5 мин и 3400 м - 41 мин.

В начале октября, пользуясь хорошей погодой, заводские и фронтовые летчики провели почти полный цикл испытаний самолета "Лебедь"-ХII. В их процессе была показана скорость 133 км/ч и время подъема на высоту 3000 м 56 мин при нагрузке 350 кг. В отчетах об испытаниях указывалось, что "Лебедь" имеет лишний вес, малую полезную нагрузку и недостаточный потолок - 3500 м. Испытатели указали, что "аппарат имеет стремление пикировать, висит на ручке, но безопасен. Посадка без затруднений" . В работе испытательной комиссии приняли участие заводские летчики Михайлов и Гончаров и военные летчики штабс-капитаны Жохов, Модрах, Яблонский, поручик Калашников, подпоручики Корвин-Круковский и Лерхе.

Испытательная комиссия в рапорте от 10 октября 1916 г. признала "Лебедь"-ХII пригодным для разведки ближнего тыла противника, определила максимально допустимую нагрузку не свыше 300 кг и рекомендовала самолеты этого типа для отправки на фронт в корпусные авиаотряды для замены французских аэропланов "Вуазен".

Конструкция

Четырехгранный фюзеляж собирался из 4-х сосновых лонжеронов квадратного сечения 30х30 мм. Стенки фюзеляжа - из 3 мм (носовая и средняя части) и 2 мм (хвостовая часть) фанеры, листы которой крепились к лонжеронам латунными шурупами и гвоздями на столярном клее. Такой фанерный фюзеляж-коробка обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев в изготовлении, но имел несколько больший вес по сравнению с расчалочным фюзеляжем с полотнянной обшивкой.

Центроплана не было, верхние и нижние крылья имели по два лонжерона и набор нервюр, состоящих из сосновых полок сечением 5х18 мм и фанерных стенок толщиной 5 мм с отверстиями для облегчения. Обыкновенные нервюры имели толщину около 4 мм и ширину от 10 до 30 мм. Усиленные нервюры при той же толщине - ширину 40 мм. Стенки обыкновенных нервюр имели размер 6 мм, усиленных - от 8 до 10 мм. Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки 25х25 мм и весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм, снабженными тендерами. Лонжероны, нервюры и растяжки создавали замкнутую жесткую систему. Диаметр проволочных растяжек коробки крыльев и стоек шасси составлял 5-8 мм.

Профиль крыла - тонкий и вогнутый, коробчатые лонжероны из сосны связаны между собой при помощи распорных стоек, вместе с проволочной растяжкой создававших замкнутую бипланную коробку. Угол установки верхнего крыла положительный, нижнего - отрицательный. В процессе эксплуатации выяснилось, что из-за этого самолет, войдя в пике, выходил из него с трудом. Данное обстоятельство послужило причиной ряда катастроф и позже дефект был устранен. "Крылышки" (элероны) располагались только на верхнем крыле, их каркас изготовлялся из стальных труб или сосны. При сборке крыла задние концы элеронов опускались на 5 мм ниже концов соседних нервюр, при этом рычаг управления устанавливался в вертикальном (нейтральном) положении.

Хвостовое оперение плоское. Сварной каркас из стальных труб сечением 30х28 мм и 25х23 мм дополнялся деревянными планками. Полотняная обшивка крыльев и оперения покрывалась тремя слоями целлулоидного лака. Фюзеляж покрывался бесцветным масляным лаком.

Стандартное шасси в виде V-образных стоек с резиновой амортизацией изготавливалось из стальных труб "рыбовидного" (эллиптического) сечения, которые для увелечения прочности набивались деревом. Два колеса диаметром 760х100 мм, поставленных на стальную ось, имели стальные ободья и спицы и иногда закрывались алюминиевыми колпаками. Рекомендуемое давление в шинах составляло 4-4.5 атмосферы.

Переднее сиденье пилота установлено на бензобаке, кабина наблюдателя окантована деревянным кольцом - основанием для пулеметной установки. На учебном вариантеотличался сиденье курсанта располагалось впереди, а интруктора - сзади.

Двигатель водянного охлаждения "Сальмсон" мощностью 140-150 л.с. устанавливался на жесткой стальной подмоторной раме для предотвращения вибрации и весь закрывался элипсоидным алюминиевым капотом. Открытыми оставались лишь головки клапанов, что содействовало их охлаждению. По утверждению Лебедева "благодаря капоту мотор работает постоянно на хорошей температуре, карбюраторы же получают нагретый воздух и сами находятся в теплом помещении" . Моторная установка на самолете "Лебедь"-ХII составляла вместе с кабанными стойками, трубчатой стальной подмоторной рамой и шасси вполне замкнутую жесткую систему, благодаря которой максимально снижалась вибрация.


Силовая установка "Лебедя"-12 (капот снят).

Выходные патрубки выхлопного коллектора направлены вниз. Как показала эксплуатация в боевых частях, такое решение было неудачным: выхлопные газы попадали в кабину. Двигатель обычно оснащался винтом типа "Интеграл" диаметром 270 см и шагом 190 см. В процессе эксплуатации мотора выяснилось, что трудность его запуска происходит от неудобства вращения рукоятки из-за стесненности пространства в кабине. Для устранения этого недостатка было предложено на всех выпущенных самолетах ставить пусковое магнето позади сиденья наблюдателя. Новинку эту предложил в 1917 г. французский механик Кароль, служивший в 4-м авиационном парке.

Бензиновые (230-270 л) и масляный (24 л) баки изготовлялись из красной меди или латуни. Топливные баки протектировались. Кроме главного бензобака (емкостью около 210 л), распологавшегося в кабине пилота, имелся добавочный задний бак (60 л) в верхней части фюзеляжа между пилотом и наблюдателем. На некоторых самолетах добавочный бачок меньшей емкости (20 л) устанавливался между кабанными стойками под верхним крылом. Повышенное давление в бензобаке создавалось ручным воздушным насосом или же ветрянкой, устанавливаемой на задней левой стойке шасси. Все баки крепились к корпусу при помощи стальных лент или ремней. Для смазки двигателя использовалось масло "Гаргойль" марки Б.

Вдоль бортов фюзеляжа снаружи устанавливались трубчатые радиаторы немецкого типа "Хацет" из 240 латунных трубок овального сечения 12х6 мм, собранных в 10 секций по 24 штуки. Такие радиаторы создавали значительное лобовое сопротивление. Перед козырьком кабины пилота над двигателем и маслобаком устанавливался расширительный водяной бачок (сифон) цилиндрической формы.

Ручка управления (штурвал) обеспечивала работу элеронов и руля глубины, педали - руля поворота. При этом "управление рулем глубины устанавливается таким образом, чтобы аппарат в положении полета имел рычаги управления вертикальными. а руль глубины должен быть паралелен линии полета" .

Вооружение состояло из бомб общим весом около 50 кг. Первоначально бомбы устанавливались в 4-х цилиндрических бомбометах системы инженера Шкульника, изготовленных из березовой клееной фанеры. Такой бомбосбрасыватель был 64 см длинной и имел 19,3 см в диаметре. Однако он оказался непригоден в эксплуатации - коробился и расклеивался, из-за чего бомба в нем часто застревала. В феврале 1917 г. на самолете "Лебедь"-XII (зав. № 441) успешно прошли испытания бомбосбрасыватели системы инженера А.Д.Колпакова-Мирошниченко. При этом бомбы системы капитана Орановского располагались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две по краям весом по 1 пуду (2*16,38=32.76 кг) и две двадцатифунтовых (2*20*0,410=16.4 кг) в середине.

Для отражения атак истребителей наблюдатель был вооружен пулеметом, чаще всего "Кольтом", смонтированным на установке системы инженеров Шкульника или Колпакова-Мирошниченко. Вскоре выяснилось, что первая установка страдает недостатками: пулемет с трудом передвигается по кольцу, сама конструкция непрочна. Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление Военного Воздушного флота, что "пулеметные установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях" . Однако Лебедев продолжал выпуск обеих установок.


Самолеты "Лебедь"-12 с пулеметными установками Колпакова-Мирошниченко (вверху) и Шкульника.

Самолету явно не хватало синхронного пулемета, о чем неоднократно напоминали Лебедеву фронтовые летчики. Работы в этом направлении были начаты - инженер Колпаков-Мирошниченко изготовил синхронизатор, однако дальше дело не пошло. Этот же талантливый инженер разработал уклономер (креномер) и электрическое освещение кабины.

Общая полезная нагрузка составляла 21 пуд и 13,5 фунтов (около 350 кг), в том числе 120 кг бензина и 20 кг масла. Вес пустого самолета - 862 кг, взлетный вес - 1212 кг.

Аэроплан имел следующие основные тактико-технические данные:

   -размах верхних крыльев                               13,15 м
   -размах нижних крыльев                                12,0  м
   -глубина крыльев (хорды)                               1,75 м
   -наибольшая ширина корпуса                             0,9  м
   -длина самолета                                        7,86 м
   -высота самолета                                       3,25 м
   -площадь крыльев                                      42 кв.м
   -удельная нагрузка на крыло                       29 кг/ кв.м
   -удельная нагрузка на мощность                    8,1 кг/л.с.
   -весовая отдача                                          29%
   -средняя скорость                                  135 км/час
   -время подъема на высоту 300 м - 3 мин
                            500 м - 6 мин
                           1000 м - 13 мин
                           1500 м - 19 мин
                           2000 м - 28 мин
                           2500 м - 35 мин
                           3000 м - 56 мин
   -практический потолок                                 3500 м
   -разбег и пробег около                                 100 м
Производство и применение

Новый разведчик, построенный прочно и аккуратно, удовлетворял условиям контракта и был вскоре запущен в серию. В процессе производства устранялись отдельные недостатки в конструкции, вносились небольшие усовершенствования, изменялись условия контрата. Так вскоре вяснилось, что аэропланы "Лебедь"-ХII поступают в армию с пулеметными установками под "Кольт" систем Колпакова или Шкульника, но без самих пулеметов и патронных барабанов к ним. Установку пулемета не предусматривал контракт, между тем на фронте полеты безоружного самолета были практически невозможны. Поэтому Управление Военно-Воздушного флота потребовало производить приемку самолетов только с установленным вооружением.

В середине октября 1916 г. по результатам продолжающихся испытаний для улучшения устойчивости полета и устранения недостатков в работе мотора был внесен ряд изменений в конструкцию самолета: во-первых - верхнее крыло перенесли на 35 мм вперед с увеличением угла атаки на 1 градус 10 секунд (передний лонжерон крыла подняли на 14 мм). Во-вторых, стабилизатор установили паралельно оси мотора. Это решение было опробовано на экземпляре с зав. № 444. Испытатели сделали вывод, что аппарат теперь не "лежит" на руле глубины (не тянет вниз). Переделали все самолеты, даже уже упакованные в ящики. Наконец, для устранения попадания выхлопных газов в кабине пилота были установлены вытяжные трубы от картера и устроены добавочные отдушины в капоте и копусе аппарата.

Серийная постройка "Лебедя"-ХII началась в ноябре 1916 г. До конца года было выпущено 28 самолетов, из них 10 учебных. Производство продолжалось до февраля 1918 г. Построили и испытали 216 машин из 225 заказанных. Еще 20 штук было заказано заводу Слюсаренко, в качестве образца ему передали аппарат с зав. № 444. Однако там смогли построить только 4 разведчика.

В 1916 г. на заводе Лебедева изготовлены машины со следующими заводскими номерами: 325, 399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Большая часть самолетов построена в 1917 г.: 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722., Несмотря на острый недостаток техники в авиаотрядах, отправка машин на фронт шла медленно. Так, на 1 января 1917 г. в действующей армии насчитывалось всего 6 самолетов "Лебедь"-ХII (все - на Северном фронте в 12-м авиaдивизионе) и один - на хранении в 4-м авиапарке. В 1917 г. было построено и сдано 164 аэроплана, остальные 24 сдали в 1918 г.


"Лебедь" 15-го корпусного авиаотряда.

"Лебедь"-ХII состоял на вооружении 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадвиизионов в следующих частях: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 29, 33 и 38 као и 5-м армейском ао. На аэропланах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка огня русской артиллерии. При встрече с немецкими истребителями летчики, летавшие на "двенадцатых", не могли дать достойного отпора. Так, 1 октября 1917 г. летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателеми поручиком Клобуковым из 33-го корпусного авиаотряда были атакованы и сбиты немецким самолетом. Им повезло: удалось посадить поврежденную машину в своем расположении. "Самолет "Лебедь" выведен из строя. Летчики живы" - докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.

Отзывы фронтовых летчиков о "Лебеде"-ХII были плохими: он оказался сложен в управлении, имели место случаи невыхода самолета из пикирования. Среди других серьезных недостатков отмечали попадание выхлопных газов в кабину. Случались и пожары в воздухе. Так, 1 февраля 1917 г. в результате воспламенения двигателя в воздухе сгорел "Лебедь"-ХII (зав. № 483) из 13-го као. Летчик совершил вынужденную посадку и уцелел, но самолет пришлось списать. 17 июня того же года в 5-м армейском авиаотряде при пробном полете загорелся в воздухе другой аэроплан (зав. № 540). Пилот прапорщик Тихомиров благополучно спланировал, выключив мотор. После посадки машина сгорела. Летчик получил легкие ожоги, наблюдатель не пострадал. Пожар произошел вследствии взрыва в карбюраторе. 23-го мая 1917 г. произошел очередной пожар - на учебном самолете (зав. № 580) в авиашколе Всероссийского аэроклуба.

Аварии также не обошли стороной "Лебедь"-XII. Вот лишь один пример: "...возвращаясь с разведки погибли 23-го корпусного авиаотряда военный летчик поручик Г.И.Добровольский и летчик-наблюдатель поручик О.П.Кундзин. Самолет "Лебедь №492"... На высоте 300 м сложилось правое крыло. Самолет разбит совершенно" .

Многочисленные происшествия с аэропланами "Лебедь"-ХII повлекли за собой временное прекращение снабжения авиаотрядов самолетами этого типа. В июне 1917 г. была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики - прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го корпусного авиаотряда и поручик Левченко из 13-го. После испытательных полетов комиссия сделала неутешительные выводы: "Лебедь"-ХII улучшить невозможно, отправка этих машин на фронт нежелательна, можно использовать их только в качестве тренировочных. Учебный вариант обладает худшими данными, чем военный, опасен и непригоден для полетов даже в авиашколах.


Столкновение "Лебедя"-12 с "Вуазеном" L, Гатчинская авиашкола, зима 1917/18.

Заводские летчики А.Гончаров и В.Михайлов, инженеры Л.Шкульник и Л.Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 г. выразили свое несогласие с выводами комиссии. Каждый из пилотов имел общий налет в 250 чacов на самолете "Лебедь"-ХII, оба провели испытания 160 самолетов этого типа и считали его хорошим разведчиком с небольшими, легко устрaнимыми недостатками... В общем, все представители фирмы с Лебедевым во главе сочли выводы особой комиссии субъективными.

Для разрешенения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из пилотов фронтовых авиачастей, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева. Актом от 2 октября 1917 г. она подтвердила непригодность самолета "Лебедь"-ХII как устаревшего типа с малой грузоподъемностью и недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатаков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод комиссии был однозначен: "дальнейшая постройка нежелательна" .

В результате серийное производство было значительно сокращено. И все же, несмотря на серьезные недостатки, особенно заметные и недопустимые в 1917 г., "Лебедь"-ХII оставался в действующей армии до окончания войны. Учебный вариант использовался в школе авиации Императорского Всероссийского Аэро-Клуба (зав. №№ 442, 449, 450), Гатчинской военной авиашколе (399, 439, 456, 466), школе Московского общества воздухоплавания (446, 452, 454), Одесской авиашколе (448 и 455), Киевской школе летчиков-наблюдателей (447 и 458) и Кавказской авиашколе (451, 453 и 480). Более полусотни самолетов "Лебедь"-ХII во второй половине 1917 г. поступило в Школу воздушного боя в Красном Селе (заказ Морского ведомства), часть из них была имела двойное управление.


Учебный "Лебедь"-12 (зав.№ 439) с двигателем 140 л.с. на аэродроме Гатчинской авиашколы, февраль 1917 г.

Несколько иные выводы сделала испытательная комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов "Лебедь"-XII, "Анасаль" и "Фарман"-30. Полеты проходили с 31 октября по 20 ноября 1917 г. на Главном аэродроме. Комиисия признала прочность и тщательность конструкции разведчика Лебедева и его моторной установки. Устойчивость и управляемость самолета были сочтены удовлетворительными, но при этом указывалось, что самолет имеет склонность к пикированию при спуске. В числе недостатков назывались недостаточные потолок и скорость, малая полезная нагрузка. Взлет и спуск признали легким, но разбег и пробег -излишне длинными. Обслуживание аппарата сочли удобным, с некоторыми затруднениями, вызванными значительным весом конструкции. В число достоинств попали хороший обзор и обстрел в стороны и назад (сфера обстрела до 200 градусов), но стрельба вперед была возможна только вверх под углом. Пулеметную установку признали малоудобной.

"Лебеди"-ХII использовались в Красной Армии в годы Гражданской войны. Они находились на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Тверской авиагруппы, 1-го Социалистического авиаотряда, 3-го Отдельного морского авиаотряда, Беломорского гидроавиаотряда, 3-го Латышского авиаотряда и других частей красных. Незначительное число самолетов попало к белогвардейцам. Так, в авиации Сибирской армии адмирала Колчака имелось два экземпляра этого типа: зав. №№ 535 (6 авиаотряд) и 585 (5 авиаотряд).


"Лебедь" 2-й Петроградской авиагруппы, лето 1919 г.

Отдельные аэропланы находились в строю еще несколько лет после окончания Гражданской войны. Так, последний самолет этого типа числился на 1 июня 1923 г. в 7-м Отдельном разведывательном авиаотряде РККА. Несколько "Лебедей"-ХII перешли на гражданскую службу: в Бакинском отделении Общества друзей Воздушного флота в мае 1925 г. использовались две машины (зав. №№ 703 и 717). Они выполняли агитационные полеты в Азербайджане. Это были последние представители "лебединого" семейства.