главная страница все статьи WW2

основной текст фотоальбом варианты окраски

Михаил Быков (Москва)

Краткая история летающего "Моржа"

(о самолете-амфибии Supermarine Walrus)

Не получив известности и славы "Спитфайра", "Ланкастера" или "Москито", эта небольшая и слегка "коряво" выглядящая амфибия, тем не менее, занимает достаточно видное место в истории британской авиации времен Второй мировой войны.

Имя авиаконструктора Реджинальда Митчелла и название английской авиастроительной компании "Супермарин Авиэйшн Уоркс" известно в истории авиации прежде всего в связи с созданием в период между двумя мировыми войнами ряда весьма успешных гоночных гидропланов для шнейдеровских гонок и знаменитого "сухопутного" истребителя "Спитфайр". Гораздо меньше известности удостоились работы над летающими лодками и амфибиями, которые, тем не менее, составляют весьма существенную часть "творческого наследия" Митчелла и его фирмы.


"Супермарин Бэби"

История этих работ началась еще в 1917 году, вскоре после прихода Митчелла на "Супермарин". В 1918 г. была спроектирована и построена довольно удачная летающая лодка "Бэби", которая несколько позднее, в 1922 г., оснащенная более мощным двигателем и преименованная (очевидно, в рекламных целях) в "Си Лайон" ("Морской лев"), выиграла гонку за Кубок Шнейдера. Кроме этого, Митчелл, получивший в 1920 г. место ведущего инженера (в британской терминологии - "шеф-дизайнера") компании, разработал еще ряд проектов гидросамолетов, некоторые из которых были построены и испытаны. Однако в 20-х годах британская авапромышленность находилась в "полуобморочном" состоянии из-за общего спада экономики и отсутствия каких бы то ни было перспектив на получение в ближайшее время правительственных заказов на серийную постройку самолетов. Так что "Супермарин" и Митчеллу крупно повезло, что одной из разработок фирмы заинтересовалсь Королевские Австралийские ВВС.

Внимание заокеанских заказчиков привлек "Сигалл" ("Чайка") - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 г. шесть экземпляров машины под обозначением "Сигалл Mk.III", котоые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии. Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации "Сигалл Mk.V" с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим.

Экономическая депрессия и связанные с ней трудности привели к тому, что в конце 1928 года компания "Супермарин" была поглощена более крупной фирмой "Виккерс (Авиэйшн) лимитед" и фактически стала филиалом последней, который теперь назывался "Супермарин Авиэйшн Уоркс (Виккерс) лимитед". А спустя десять лет, в 1938 г., обе компании "съела" "Виккерс-Армстронгс лимитед"...

Прототип получил обозначение "N-1". Первый полет состоялся 21 июня 1933 г. Машину пилотировал главный испытатель ("Шеф Тест-Пилот") "Виккерса" "Мэтт" Саммерс. Он отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в конструкции шасси. 26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал возможности амфибии, выполнив в показательном полете "мертвую петлю".

По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После прохождения программы самолет 29 июля 1933 г. отправили в MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment - в отечественной терминологии эту организацию можно было бы назвать "НИИ Морской Авиации") в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в MAEE обозначение на борту машины было изменено на "N-2", так как выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка "Саутгемптон" (также супермариновской разработки) имеет номер "N-1".


Прототип "Сигала" Mk.V, MAEE, ноябрь 1933 г.

Австралийское командование, в чьих интересах, собственно, и создавалась машина, начало проявлять нетерпение, требуя ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по катапультному старту. Следуя принципу "кто платит...", специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 г. перевести "N-2" в RAE (Royal Aircraft Establishment, аналог нашего НИИ ВВС) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель RAE флайт-лейтенант С.Р.Юби. Результаты вполне удовлетворили австралийских представителей, после чего самолет вернулся в Вулстон для продолжения испытаний. Они проходили весьма успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно "чувствовал" себя на воде. В отчете "Супермарин" от 2 февраля 1934 г. (за № ТD597) по испытаниям поведения самолета на водной поверхности говорится:

"Летающая лодка показала водные характеристики лучшие, чем любой другой гидросамолет. Имея весьма небольшие размеры, самолет тем не менее чрезвычайно мореходен и может успешно эксплуатироваться при значительном волнении водной поверхности...
...Маневренность на малых скоростях очень хорошая.
...Посадочная просадка мала. Нет тенденции к вибрациям и качке при контакте корпуса с поверхностью воды."

Тем не менее, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему болшей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3 градуса влево по отношению к центральной оси планера для компенсации вращающего момента.

В начале 1934 г. правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего Министерства Авиации. И здесь невольно вспоминается утверждение, что зависть - одна из движущих сил истории: после этого "зашевелились" Министерство Авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Моряки вдруг обнаружили, что самый сильный в мире боевой флот не имеет современного катапультного (также как и ближнего базового) разведчика... Решили срочно изучить перспективы использования в этой роли супермариновской амфибии. Для этих целей использовали прототип "Сигалла V", остававшийся собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию.


Катапультный старт австралийского "Сигала" A2-1

Весной 1934 г. самолет погрузили на палубу авианосца "Корейджес", в составе эскадры направлявшегося в Гибралтар. Там "N-2" временно включили в состав 444-го Флайта и провели всесторонние испытания в "условиях, приближенных к боевым". Ведущим испытателем был лейтенант-коммандер Каспар Джон. На новой амфибии вылетали и многие строевые летчики FAA (Fleet Air Arm - морская авиация). Они дали машине весьма высокую оценку.

Прототип вернулся на острова на борту линейного крейсера "Реноун". Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и переделать "рабочее место" наблюдателя.

После окончания этой длительной испытательной эпопеи Министерство Авиации наконец-то решилось принять "N-2" на свой баланс. Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 г. она прибыла на флотскую авиабазу в Ли-он-Солент, откуда на борту линкора "Нельсон" отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси, не видного из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось по неизвестным причинам выпущенным и самолет перевернулся. По иронии судьбы на борту в этот момент находился командир эскадры адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, "большой начальник", как и пилот лейтенант Джаго, отделался только легким испугом и купанием в морской воде. В результате было признано необходимым установить в кабине индикатор положения шасси. В данном случае машина пострадала не сильно и после небольшого ремонта снова летала. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь. Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь не пострадал, но карьера первого "Сигалла Mk.V" на этом закончилась.

4 апреля 1935 г. Министерство Авиации Великобритании "задним числом" выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало 12 экземпляров машины, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. Одновременно самолет из "птицы" превратился в "зверя": название "Сигалл Mk.V" заменили на "Уолрэс Mk.I" ("Морж"). Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с некоторыми данными Королевского флота и связанными с ними рекомендациями моряков по новой машине:
    - межпалубное расстояние на новых авианосцах сотавит 19 футов (5,8 м);
    - самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту;
    - размах крыла "Уолрэса" в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить;
    - для длительных полетов на амфибии желательна установка автопилота;
    - необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана;
    - место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана;
    - можно пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности.

Первый серийный "Уолрэс" (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 г. Пилотировал Джордж Пикеринг. Внешне "морж" отличался от "чайки" наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями. "Уолрэс" стал первым самолетом Королевского Флота, имевшим полностью закрытую пилотскую кабину. Самолет представлял собой классическую амфибию - 4-х местный биплан. Фюзеляж - цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралюминовой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности, включая руль направления - смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры - нержавеющая сталь; остальные нервюры - спрус) с полотняной обшивкой. Двигатель "Бристоль Пегасус IIM2" - 9-цилиндровая "звезда" воздушного охлаждения мощностью 625 л.с. на уровне моря - располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился масляный радиатор. Деревянный воздушный винт "Супермарин" - толкающий четырехлопастный из двух частей. Шасси - гидравлическое, убирающееся в нижнее крыло. Хвостовое колесо - в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота. Размах (одинаковый у верхних и нижних плоскостей) уменьшился до 45 футов 10 дюймов (13,96 м); в сложенном виде - 17 футов 7 дюймов (5,36 м). Длина аппарата - 38 футов (11,6 м). Максимальный взлетный вес составил 7260 фунтов (3456 кг), из которых на топливо и полезную нагрузку (включая экипаж) приходилось около 2000 фуетов (907 кг).

Испытания К5772 показали, что управляемость и маневренность машины в основном хорошие на всех режимах и стадиях полета. Единственным отрицательным моментом стала тенденция к зарыванию в воду левого подкрыльевого поплавка перед отрывом от поверхности, но это сочли несущественным. В сравнении с "Сигаллом" данные, показанные "Уолрэсом" были несколько лучшими: максимальная скорость на высоте 6000 футов (1830 м) - 115.5 узлов (213 км/ч) и практический потолок - 16350 футов (4983 м) против 108 узлов (200 км/ч) и 13800 футов (4206 м) у "австралийца".

Второй экземпляр - К5773 - поднялся в воздух 3 апреля. После пары испытательных полетов на этой машине заменили двигатель "Пегасус IIM2" на "Пегасус VI", выдававший на уровне моря на 125 л.с. больше. Впоследствии "шестерка" стала основным типом силовой установки для "Уолрэса".


K5773 - второй серийный "Уолрэс", весна 1936 г.

Следующая партия из восьми машин (К8338-К8345) была заказана в мае 1936 г. Затем объемы стали расти: третья серия составила уже 28 штук, а четвертая, от 10 июля - 168 экземпляров. Когда число заказанных амфибий достигло 277, "Супермарин", занятая доводкой и подготовкой к серийному производству "Спитфайра", вынуждена была передать оснастку и инструменты для постройки "Уолрэсов" фирме "Соундерс-Ро". Последняя развернула производство на своем заводе в Коуз на острове Уайт. "СаРо" построила 461 амфибию, из них 190 "Уолрэсов Mk.II" с деревянным фюзеляжем (модификация, самостоятельно разработанная специалистами компании).


"Уолрэс" Mk.II постройки фирмы "Соундерс-Ро"

Первый полет "Уолрэса Mk.II" (Х1045) состоялся 2 мая 1940 г. под управлением того же Джорджа Пикеринга. В своем отчете от 8 мая пилот отмечал, что управление самолетом в полете фактически ничем не отличается от предыдущего варианта, а разбег и пробег стали более комфортными из-за лучших шумоподавляющих характеристик дерева по сравнению с металлом.

Британское военно-морское командование рассчитывало использовать новую амфибию в широком спектре ролей, как оборонительного, так и наступательного плана. Кроме разведки, машина должна была вести поиск и уничтожение подводных лодок и мелких надводных кораблей и судов противника, а также выполнять поисково-спасательные функции. Как правило, строевые "Уолрэсы" оснащались двумя парами бомбодержателей под нижним крылом, на внутренние можно было подвешивать обычные или глубинные бомбы весом до 250 фунтов (113 кг), на внешние - до 100 фунтов (45,4 кг). Оборонительное вооружение обычно состояло из пары пулеметов "Льюис Mk.III" или "Виккерс К" в двух открытых стрелковых точках (при действиях на воде - рулении, взлете, посадке они обычно закрывались круглыми крышками), расположенных в носу и в середине фюзеляжа за коробкой крыльев.

С 1935 г. Королевские ВМС начали активно вводить "Уолрэсы" в состав так называемых "катапультных флайтов" на боевых кораблях, а с 1937 г. эти боевые единицы разделили по географическому принципу, приписав каждую к соответствующему подразделению флота:

711 Флайт Мальта 1-я Эскадра крейсеров
712 Флайт Великобритания 2-я Эскадра крейсеров
714 Флайт Дальний Восток 4-я Эскадра крейсеров
715 Флайт Китай 5-я Эскадра крейсеров
718 Флайт Америка и Вест-Индия 8-я Эскадра крейсеров
720 Флайт Новая Зеландия.

1 сентября 1939 г. амфибии находились примерно на трех десятках линкоров и крейсеров британского флота в различных точках планеты. Еще несколько экземпляров служило на гидроавианосце "Альбатрос", остальные находились на береговых базах: Форд в Сассексе, Ли-он-Солент в Гемпшире и Пул в Дорсете.

С началом боевых действий "Уолрэсы" стали активно привлекаться к противолодочному патрулированию у берегов метрополии и колоний. Однако наиболее значительным событием начального периода войны для "моржей" стало участие в поиске в Южной Атлантике немецкого "карманного линкора" "Адмирал Граф Шпее". Пилотам удалось обнаружить рейдер, но за этот учпех пришлось заплатить довольно высокую цену: одна амфибия с крейсера "Саффолк" пропала без вести и еще две, находившиеся на борту крейсера "Эксетер", получили значительные повреждения от артиллерийского огня с "Графа Шпее" и были не способны подняться в воздух.

В январе 1940 г. все катапультные флайты были объединены в 700-ю эскадрилью FAA, а береговые части свели в 701-ю эскадрилью. 9 мая шесть "Уолрэсов" из последней на палубе авианосца "Глориес" отправились к берегам Норвегии для участия в отражении германского вторжения в эту страну. Еще несколько амфибий "приехали" в Скандинавию на крейсерах "Эффингем", "Глазго", "Саутгемптон" и "Саффолк". В Норвегии тихоходные и слабо вооруженные амфибии активно и достаточно удачно использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков. Шестерка из 701-й эскадрильи потеряла одну машину: Р5702 был уничтожен бомбами противника. Остальные благополучно вернулись домой на авианосце "Арк Ройал" ("Глориес" был потоплен 8 июня 1940 г. германскими линкорами "Шарнхорст" и "Гнейзенау"). В процессе боевой эксплуатации небольшие амфибии доказали свою высокую надежность и функциональность. Например, пара с "Саффолка", отправленная на бомбежку аэродрома в Ставангере, не имела возможности вернуться обратно на крейсер, вынужденный отбиваться от постоянных атак немецких бомбардировщиков. Зная это, для облегчения перед вылетом с обоих "Уолрэсов" механики демонтировали колесное шасси. Экипажи получили приказ после осуществления удара самостоятельно добираться до Шотландии. Успешно отбомбившись, бипланы, проведя в воздузе около пяти часов, с почти пустыми баками благополучно произвели посадку в гавани Абердина.

Следующей заметной страницей в биографии супермариновского "моржа" стали поисково-спасательные работы во время так называемой "Дюнкеркской эпопеи" - эвакуации англо-французских войск на острова из порта Дюнкерк на северо-западе Франции. Благодаря выучке и самоотверженности экипажей, "Уолрэсам" удалось спасти много людей с потопленных немцами кораблей и судов.

Год, прошедший со времени падения Франции до вступления в войну с Германией Советского Союза и (чуть позже) США, был чрезвычайно тяжелым для Великобритании. Изолированное географическое положение метрополии делало огромным значение морских коммуникаций. Чрезвычайно важное значение в связи с этим приобретала способность "Уолрэса" к длительным патрульным полетам. На первый план вышла противолодочная и противокорабельная специализация машины. Тотальная "лодочная война" адмирала Деница приобрела угрожающие масштабы для "владычицы морей". Немецкие субмарины буквально терроризировали союзные конвои в прибрежных водах и на основных океанских морских путях. "Уолрэсы" по мере возможности старались им в этом помешать. Для обеспечения большего радиуса действия были устроены временные гидроавиабазы на островах, окружающих Альбион. Для длительного патрулирования больших морских пространств, конечно, больше подходили крупные летающие лодки Шорт "Санднрленд" и ленд-лизовские "Каталины", но их пока не имелось в достаточных количествах.

Кроме вражеских субмарин, британцам также сильно досаждали так называемы "Е-боуты" - небольшие хорошо вооруженные быстроходные катера, пиратствовавшие на маршрутах каботажного судоходства. Для борьбы с этим противником в конце июня 1940 г. один "Уолрэс" (L2271) оснастили неподвижной курсовой артиллерийской установкой в носу фюзеляжа из 20-мм орудия "Испано" с барабанным питанием. При этом носовая турель была упразднена, как и правое пилотское сиденье (на этом месте располагалась казенная часть пушки). Прицеливание и огонь вел пилот с левого кресла. Однако испытания установки не дали положительных результатов и в серию ее внедрять не стали.

Дополнительные сложности для англичан возникли с вступлением в войну Италии, чей флот и авиация составили нешуточную угрозу британскому судоходству в Средиземном и Красном морях. В защите транспортных конвоев посильное участие приняли "Уолрэсы" с эскортных кораблей.

В Средиземноморье подтвердилась проявившаяся в Норвегии трудность возвращения на боевой корабль, находящийся в постоянном контакте с противником: для поднятия амфибии на борт крейсер вынужден сбросить скорость и прекратить маневрирование, что делает его уязвимым для подводных лодок и самолетов врага. По этой причине, например, в феврале 1941 г. пара "Уолрэсов" с крейсера "Шеффилд" после бомбардировки итальянской военно-морской базы в Генуе вынуждена была произвести посадку на палубу авианосца "Арк Ройал".

В связи с этими проблемами командование FAA решило по возможности перевести катапультные звенья на береговые базы. Реорганизация в основном завершилась к концу 1942 г. Этому в немалой степени способствовали успехи сухопутных сил союзников, отвоевавших у врага береговые территории в Средиземноморье и Африке. Значительного успеха удалось добиться экипажу амфибии (W2709), действовашей из Бейрута: в декабре 1942 г. возле Хайфы была потоплена итальянская подводная лодка "Ондина".


K5762 700-й эскадрильи FAA над Средиземным морем

Впрочем, тенденция к массовому переводу "Уолрэсов" на берег отнюдь не означала немедленного прекращения применения машины с корабельных катапульт. В 1941 г. одним из наиболее значительных видов деятельности Королевского флота стало противодействие, помимо пдлодок, германским надводным рейдерам, наиболее опасным из которых выглядел линкор "Бисмарк". "Специфической" задачей "Уолрэсов" стал поиск вражеских судов снабжения и наведение на цели своих боевых кораблей. В актив экипажам амфибий нужно занести обнаружение транспорта снабжения немецких субмарин "Эссо Гамбург", танкера "Эгерланд" (оба перехвачены крейсером "Лондон") и, конечно, танкера "Фридрих Бреме", обслуживающего "Бисмарк" (потоплен крейсером "Шеффилд"). Все эти славные события произошли в июне 1941 г. В октябре "Уолрэс" (W2700) с крейсера "Кения" обнаружил у Гибралтара танкер "Кота Пинанг", заправляющий топливом вражескую подводную лодку. Субмарине удалось ускользнуть, но судно было потоплено.

С началом крупномасштабных боевых действий на Тихом океане характер морской войны изменился. Пришло время больших авианосных формирований, в которых у отдельных боевых кораблей уже не было необходимости в собственных бортовых самолетах. Так что 1942 год стал, по сути, завершающим для "Уолрэса" как боевой машины, хотя на некоторых кораблях амфибии продолжали служить до конца войны.

Серийное производство "моржей" завершилось в июле 1943 г. К концу года все катапульты с кораблей Королевского флота были демонтированы. Но оба этих факта совсем не означали конца карьеры для супермариновской амфибии. Новая яркая страница ее биографии связана с применением самолета в Морской Воздушно-спасательной службе (Air Sea Rescue - ASR), организационно входившей в состав ВВС Великобритании, хотя экипажи самолетов-спасателей командировались, как правило, из FAA.

С весны 1943 года союзники развернули в Европе большое "бомбардировочное наступление" с целью сокрушить экономику Германии. Дневные атаки осуществляли американские "Летающие Крепости" и "Либерейторы" 8-й Воздушной Армии, ночные удары наносили "Ланкастеры" и "Галифаксы" Королевских ВВС. Все эти четырехмоторные машины имели многочисленные экипажи (9-10 человек) и, в случае покидания бомбардировщика над морем или вынужденной посадки поврежденного самолета на воду, для их спасения требовались заначительные усилия ASR.

Для решения подобных задач "Уолрэс", способный действовать в плохих погодных условиях, при значительном волнении моря, подходил идеально. Только из негостеприимных вод, окружающих Туманный Альбион, "моржи" спасли более тысячи авиаторов. По всему миру их было в несколько раз больше. Причем иногда экипажам амфибий приходилось "вытаскивать" попавших в беду коллег из бомбардировочных и истребительных частей не только из воды. Примером тому может служить случай с американским пилотом лейтенантом Дж.Картером на Новой Гвинее. Двигатель его истребителя неожиданно отказал, и Картер был вынужден выпрыгнуть с парашютом над джунглями на территории, контролируемой японцами. Американцу крупно повезло, что он приземлился недалеко от реки, которая быда достаточно большой, чтобы послужить местом посадки для австралийского "Уолрэса", и, после того как "спасательная партия" с самолета в буквальном смысле "продралась" сквозь труднопроходимые заросли к пострадавшему, Картер был успешно вывезен домой.

Королевские Воздушные Силы, готовясь к вторжению во Францию, оснастили "Уолрэсами" следующие эскадрильи, призванные выполнять поисково-спасательные задачи: 275-ю (базировалась в Уормвелле), 276-ю (Харроубир), 277-ю (Шорхэм), 278-ю (Брэдуэлл) и 282-ю (Дэвидстоу Мур). Кроме того, "Уолрэсами" были укомплектованы несколько частей в различных точках планеты: на Мальте, на Сардинии, в Италии, в Индии и на Цейлоне. Все они сохраняли на вооружении амфибии до конца войны.


Экипаж "Уолрэса" 276-й эскадрильи RAF во время спасательной операции

С наступлением мира "моржи" перешли на гражданскую службу. Три машины в 1946-47 гг. приобрела китобойная компания "Юнайтед Уэйлерс Лимитед", так что вместо охоты за вражескими субмаринами они теперь разыскивали китов. "Юнайтед Уэйлерс" имела и собственный "гидроавианосец": плавучую разделочную фабрику "Балаена", на котором и базировались "Уолрэсы", получившие английские регистрационные коды G-AHFL, G-AHFM и G-AHFN. На "Балаене" установили даже катапульту, в свое время демонтированную с крейсера "Пегасус"! Еще пару "моржей" купили голландские китобои для судна "Вильгельм Баренц". Впрочем, применение "Уолрэсов" в китобойном промысле не дало сколько-нибудь выдающихся результатов. Однако одной из трех амфибий с "Балаены" удалось отличиться на ином поприще: в 1946 г. пилот Джон Грирсон выиграл на G-AHFN воздушную гонку на приз "Дейли Экспресс".


"Разведчик" голландского китобойного судна "Вильгельм Баренц"

Всего было построено 770 экземпляров машины, из которых 309 произвела "Супермарин" (включая прототип и 24 серийных "Сигалла Mk.V" для Австралии), остальные - "Соундерс-Ро". Кроме Великобритании, Австралии и Новой Зеландии, амфибии состояли на вооружении еще в нескольких странах: шесть экземпляров в 1938 г. были проданы Турции; три служили в Ирландском Армейском Воздушном Корпусе; пять - в Португалии; две машины для своих ВМС в в январе 1939 г. приобрела Аргентина (ими оснастили крейсер "Ла Аргентина", на котором "Уолрэсы" прослужили до 1958 г.). После войны эта южноамериканская держава купила еще восемь "моржей", в основном для обслуживания Антарктической экспедиции 1947 года. Некоторое количество амфибий в 1944-48 гг служили в составе ВМС Франции.

Большинство "Уолрэсов" пошло на слом или было попросту брошено в различных "тихих гаванях" в первые послевоенные годы. В настоящее время в мире существуют лишь один "Уолрэс" и один "Сигалл Mk.V". Первый представляет собой фюзеляж самолета с серийным номером L2302 и крыльями, двигателем и остальными деталями от других машин, собранными "с бору по сосенке". Он украшает собой экспозицию музея FAA в Йеовилтоне. Второй (окрашенный как "Уолрэс" военно-морских сил Великобритании) находится в музее Королевских ВВС в Хендоне.

ТТХ самолета

Двигатель:
Бристоль "Пегасус" IIM2 9-цилиндровый воздушного охлаждения мощностью 635 л.с. на уровне моря/580 л.с. на высоте 1525 м/635 л.с. на высоте 1980 м
или
Бристоль "Пегасус" VI 9-цилиндровый воздушного охлаждения взлетной мощностью 750 л.с.
Воздушный винт "Супермарин" 4-лопастный составной диаметром 3.05 м

Размеры и веса:
Размах крыла - 13.97 м
Длина - 11.58 м
высота (при выпущенном шасси) - 5.13 м
площаль крыла - 55.93 м2
колея шасси - 2.31 м
сухой вес - 2223 кг
максимальный взлетный вес - 3334 кг

Характеристики:
Скорость максимальная - 200 км/ч на уровне моря / 217 км/ч на высоте 1450 м
Скорость крейсерская - 153 км/ч на высоте 1070 м
Скорость посадочная - 92 км/ч
Скороподъемность стартовая - 5.3 м/сек
Время набора высоты 3050 м - 12.5 мин
Потолок практический - 5650 м
Дальность полета - 966 км (при скорости 153 км/ч на высоте 1067 м)

Вооружение стрелковое:
2 пулемета калибра 7.7 мм (Vickers K или Lewis Mk.III)

Экипаж -
4 человека: два пилота, штурман и радиотелеграфист


написать автору