главная страница все статьи WW1

Виктор Куликов (Москва)

Самолеты завода Лебедева

от автора В.А.Лебедев "Акционерное общество воздухоплавания"
ранние "Лебеди" "Лебедь" XII последние проекты гидросамолеты
трофейные и лицензионные самолеты заключение источники


"Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева"

В апреле 1914 г. Лебедев построил в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома в Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому авиационному заводу - "Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева". Первой продукцией предприятия стали французские самолеты "Депердюссен", "Моран-Сольнье", "Вуазен" и летающие лодки "ФБА". Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.


Моноплан "Депердюссен".

Первоначально штат завода Лебедева насчитывал всего 7 рабочих, но с получением заказов (а следовательно, и кредитов) от Военного ведомства численность персонала возросла в десятки раз. Заводской пилот, французский авиатор Жануар, был позднее заменен отчественным - латышом Мартином Федоровичем Госповским, начинавшим свою деятельность на заводе Лебедева авиационным механиком. Управляющим и техническим директором завода был назначен Витольд Иванович Ярковский, потом его заменил инженер С.Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 г. Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Шкульник служил на немецкой авиацинной фирме AGO. Именно он стал конструктором большинства самолетов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолетов участвовали также инженеры Самуил Борисович Гуревич и Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко.


Л.Д.Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку.

В 1914 г. первым серийным самолетом нового завода стал двухместный французский моноплан "Депердюссен" с мотором "Гном-Моносупап" (обычно именуемых просто "Гном") 80 л.с. Построили 63 штуки, большинство отправили в действующую армию, небольшую часть - в Гатчинскую авиашколу.

С июля 1914 г. завод Лебедева начал постройку французского биплана "Вуазен" с мотором "Сальмсон" 130 л.с. (позже ставили двигатели мощностью 140 и 150 л.с.). Этот самолет был хорошим двухместным разведчиком и прошел всю войну до конца, работая в корпусных и армейских авиаотрядах. Он пользовался популярностью у русских летчиков, поскольку, несмотря на внешнюю неуклюжесть, легко управлялся и допускал резкие маневры в трудные минуты боя. Аэроплан нес б о льшую боевую нагрузку, чем однотипный, но менее мощный "Фарман". К тому же это был первый в русской армии вооруженный серийный самолет, наблюдатель которого оперировал пулеметом. Установка под пулемет "Кольт", разработанная именно на заводе Лебедева, прошла испытания весной 1915 г. и была рекомендована в серийное производство.


"Вуазен" LA завода Лебедева.

С конца 1914 и до 1916 г. завод выпускал французские летающие лодки "ФБА", поступавшие на вооружение морской авиации Балтийского флота. Для сборки и испытаний летающих лодок построили ангары на морском побережье Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки типа "ФБА".

Летом 1915 г. в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный немецкий самолет "Альбатрос" образца 1914 г. с мотором "Бенц" 150 л.с., послуживший основой для копирования. В дальнейшем такая практика использования трофейных самолетов была широко использована на заводе Лебедева. При этом трофейные экземпляры подвергались во время ремонта небольшим изменениям, в основном из-за установки других моторов.

Среди трофеев особенно ценились неповрежденные или слегка поврежденные самолеты, совершившие вынужденную посадку в тылу русских войск, но получить их с фронта было очень нелегко. Из-за острой нехватки техники командование авиачастей старалось использовать трофейные аэропланы по прямому назначению. После небольшого ремонта при отряде или в авиапарке на них летали русские экипажи и очень хвалили немецкие машины за надежность работы двигателей и грузоподъемность. Поэтому несмотря на то, что трофейные самолеты появились в распоряжении армии с началом боевых действий, первый "Альбатрос" завод Лебедева получил только через год после начала войны. Военные чаще всего старались отправить в тыл лишь "бренные останки" самолетов и безнадежно испорченные двигатели.

Позже Лебедеву удалось достигнуть договоренности с командованием авиации о поставке трофейных самолетов на завод с целью изучения новейших достижений немецких конструкторов. Лебедев обещал возвращать эти самолеты на фронт после изучения и ремонта. Так была достигнута взаимная выгода - Лебедев получал доступ к техническим новинкам противника, а фронт получал отремонтированные самолеты. Правда, надежды на использование передовым техническим решениям не оправдались, так как немцы применяли на восточном фронте самолеты далеко не "первой свежести". К тому же перед отправкой в тыл трофейные самолеты нещадно "потрошились" и прибывали на завод с вывернутыми из двигателей свечами, "пустой" приборной доской и вставленными "чужими" деталями. На это Лебедев не раз жаловался командованию и просил воспрепятствовать "раздеванию" посылаемых самолетов, обеспечивая их надлежащей охраной.


Трофейный "Альбатрос" C.III, отремонтированный на заводе Лебедева летом 1916 г.

Однако ремонт и копирование даже устаревших немецких конструкций были выгодны Лебедеву, поскольку Военное ведомство покупало отремонтированный трофейный самолет и аппарат новой конструкции по одинаковой цене - 13700 рублей за планер без мотора.

С увеличением выпуска самолетов Лебедев взял на завод двух новых летчиков-испытателей - Алексея Петровича Гончарова и Василия Яковлевича Михайлова. На момент начала войны детище Лебедева отличалось от других русских авиационных заводов значительными производственными мощностями. В 1916 году предприятие выпускало в среднем по одному аэроплану в день, в отдельные месяцы - до полутора машин в день. Для приемки заводской продукции на завод Лебедева были назначены от Военного ведомства прапорщик Попов и подпоручик Лавров в качестве "наблюдающих за изготовлением авиационного имущества" (военная приемка, говоря по-современному).

Кроме трофейных "Альбатросов", завод ремонитровал и копировал самолеты других немецких фирм: "Румплер", "Авиатик", LVG и др. Копии английских "Сопвичей" - "Таблоида" и "Полуторастоечного" - были выпущены лишь в нескольких экземплярах. При этом Лебедев не стеснялся давать "клонам" новые названия. Так, "Таблоид" имел заводское обозначение "Лебедь"-VII.


"Лебедь"-7.

Кроме самолетов, завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и радиаторы.

Велась и достаточно интенсивная работа над экспериментальными самолетами. Лебедев привлекал творческих людей и создавал им хорошие условия для труда. Однако ему не хватало терпения довести многие опытные машины "до ума", в основном из-за того, что создание экспериментальных конструкций не сулило Лебедеву немедленных доходов. Основную прибыль он извлекал из серийного производства самолетов, а опытные машины были скрее увлечением, хобби.

В годы войны "Акционерным обществом воздухоплавания А.В.Лебедева" были построены опытные самолеты русских конструкторов: "Святогор" В.Слесарева ,"Лебедь-Гранд" Л.Колпакова, "Морской Парасоль" Г.Фриде, "Лебедь"-ХVII С.Гуревича и летающая лодка "ВМ-4" А.Виллиша.

В 1917 году Лебедев решил существенно расширить свое производство. Однако земельный участок на Комендантском аэродроме имел ограниченные размеры и не позволял осуществить грандиозные планы авиапромышленника. Поэтому Владимир Лебедев решил построить еще три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле, чему весьма способствовали заказы на сотни самолетов от Морского и Военного ведомств. Так, весной 1917 г. Лебедев заключил контракт с последним на поставку двух сотен "Альбатросов" с моторами "Испано-Сюиза" 200 л.с. Однако заказ не был выполнен из-за срыва поставок двигателей из Англии и Франции во второй половине 1917 г. Другой контракт предусматривал поставку 260 самолетов "Сопвич Полуторостоечный" с мотором "Клерже" 130 л.с., однако построили только 5 экземпляров этого самолета(по данным В.Б.Шаврова; по архивным данным было произведено 7 машин, но все - уже в советское время). Для авиазавода в Пензе, специализировавшегося на выпуске пропеллеров, Лебедев заключил контракт о поставке 60 учебных самолетов "Альбатрос"-VII, который также выполнен не был.

Лебедев брался за постройку любых аэропланов, производство которых могло приносить прибыль. Однако по ходу 1917 года выполнять заказы становилось все труднее. В марте на заводе начались забастовки рабочих. Лебедев удовлетворил их требования и с 24 апреля ввел на своем заводе 8-часовой рабочий день. Эта мера временно погасила недовольство рабочих.

Острый дефицит материалов, необходимых для выпуска аэропланов, в первую очередь древесины и металла, отрицательно сказывался на производстве. Цены на это сырье неуклонно возрастали. В этих условиях авиационное производство становилось убыточным и Лебедев неоднократно обращался в Управление Военно-Воздушного флота с просьбами откорректировать сроки поставки и договорные цены на поставляемые аэропланы с учетом дороговизны материалов и забастовок.

Завод продолжал выпуск разведчика "Лебедь"-ХII, к концу 1917 г. безнадежно устаревшего. Однако Военное ведомство продолжало закупать эти самолеты, несмотря на многочисленные нарекания фронтовых летчиков. В конце концов недостатки машин стали настолько неприемлемы, что их перестали посылать на фронт, а оставляли для использования в авиашколах.

Лебедев попытался выполнить заказ Морского ведомства на поплавковые "Альбатросы", однако ему удалось построить и продать только два таких аппарата.

Суммарный выпуск самолетов, построенных на заводе Лебедева в 1914-1917 годах в Петрограде отражет следующая таблица:

Аэропланы завода Лебедева 1914-1917 гг
Год
выпуска
Тип самолета Число выпущенных
самолетов
1914 "Фарман" IV и "Ньюпор" IV 34
1914-1915 "Депердюссен" 63
1914-1917 "Вуазен" LA и LAS 153
1914 "Фарман" ХVI 20
1915 "Фарман" ХХII бис 20
1914-1916 "Лебедь" VII, VIII, IХ, Х, ХI 15
1914-1916 летающая лодка "ФБА" 34
1916-1917 "Лебедь" ХII 216
1916-1917 "Лебедь" ХIII, ХV, ХVI, ХVIII, ХХVI 10
1915-1917 "Моран Парасоль" 30
1915-1916 "Моран" Ж 20
1916 поплавковые самолеты Лебедева 3
1916-1917 "Ньюпор" Х 10
1917 "Сопвич Полутаростоечный" 7
1914-1917 копии французских и английских самолетов 10
1914-1917 трофейные самолеты 30
Всего . 675
С учетом экспериментальных самолетов было выпущено более 700 машин

В 1917 г. Владимир Лебедев был избран Президентом Всероссийского Аэро-Клуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэро-Клуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.

После большевисткого переворота в октябре 1917 года петроградский завод "Акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева" и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев -объялен контр-революционным элементом. Чтобы избежать участи, уготованной большевиками всем помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.

Здесь он провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях хаоса и разрухи Гражданской войны сделать этого не удалось и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации Белого движения и окончательного установления большевисткой власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время работал представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы "Гном" и "Рон".

В 1926 г. Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиапромышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 года в Париже.

Авиазаводы Лебедева в Петрограде, Таганроге, Ярославле и Пензе были национализированы большевиками. Уже в советское время завод в Таганроге был переименован сначала в ГАЗ № 10, а потом в авиационный завод №31 НКАП. На нем наладили лицензионный выпуск итальянских летающих лодок "Савойя", а позже - гидросамолетов КБ Бериева. Авиазавод в Петрограде был разорен и его остатки объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода ("Авиабалт", где строились самолеты И.И.Сикорского) под обозначением ГАЗ № 3. Позднее предприятие переименовали в "Красный летчик", а затем - в авиазавод № 23 НКАП. Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэродроме до середины 20-х годов использовались в качестве авиаремонтных мастерских.


написать автору