главная страница все статьи WW2

текст фотоальбом варианты окраски чертежи

Михаил Быков (Москва)

75-й из рода "Ястребов"


H.75A-3 из GC II/5. В кабине - SLt Ruchoux. Северная Африка, 1941 г.

К середине 1930-х годов основной истребитель Воздушного Корпуса армии США (United States Army Air Corps - USAAC) Боинг Р-26 "Пишутер" уже считался устаревшим и, с учетом накалявшейся международной обстановки, требовал скорейшей замены. Командование USAAC объявило конкурс на новый самолет класса Pursuit. Несколько авиастроительных фирм, в том числе компания "Кертисс-Райт Корпорейшн", включились в соревнование по разработке прототипа истребителя нового поколения. Успех в этой "гонке" сулил чрезвычайно выгодный заказ на постройку серии.

Работа по созданию новой, 75-й, модели была начата главным конструктором фирмы (по американской терминологии - "шеф-дизайнером") Донованом Р.Берлином в 1934 г., еще до объявления конкурса, в порядке частной инициативы. Проектируемый самолет - низкоплан цельнометаллической конструкции - воплощал в себе ряд передовых технических решений: закрытую кабину пилота со сдвижным фонарем, убираемое в полете шасси и гидравлическое управление закрылками. Фюзеляж, выполненный зацело с килем, представлял собой каркас из алюминиевых труб с дюралевой обшивкой, крылья и стабилизатор также имели цельнодюралевую конструкцию с работающим покрытием. Рули и элероны обшивались полотном. В крыле предусматривались специальные герметичные отсеки, позволявшие самолету в случае вынужденной посадки на воду некоторое время сохранять плавучесть.

Шасси имело оригинальную схему уборки, впервые примененную в авиастроении: стойки складывались назад по полету с поворотом вокруг своей оси на 90 град., при этом колеса полностью входили в ниши, расположенные в корневой части крыла (створки не предусматривались), а сами "ноги" помещались в небольших гондолах обтекаемой формы под крылом. Хвостовой костыль с неуправляемым колесиком сначала сделали неубираемым, но затем для улучшения аэродинамики его тоже решили "спрятать" в фюзеляж.


Первый прототип с двигателем "Райт" XR-1670-5 "Твин Уирлвинд".

В качестве силовой установки первоначально планировался новейший двигатель воздушного охлаждения "Кертисс-Райт" XR-1670-5 - 14-цилиндровая двухрядная "звезда" мощностью 900 л.с. Однако испытания, проведенные специалистами USAAC в августе 1935 г., выявили ряд серьезных недостатков этого мотора и конструкторы были вынуждены поставить на свое детище менее мощный (850 л.с.), но более надежный однорядный 9-цилиндровый двигатель "Райт" XR-1820-39. Потребовалась переделка носовой части фюзеляжа, повлекшая за собой появление литеры "В" после цифрового индекса машины.


Первый прототип с двигателем "Райт" XR-1820-39 "Циклон".

В качестве вооружения нового истребителя предусматривалась пара синхронных пулеметов "Браунинг" над мотором - крупнокалиберный (12,7 мм) с боезапасом 200 патронов и винтовочного калибра (7,62 мм) с 500 патронов.

Сроком окончания работ участников конкурса армейское начальство назначило май 1935 г., но к этому времени успела закончить свой самолет лишь фирма "Кертисс", чья "Модель 75В" вышла на испытания за три дня до контрольной даты. Основной конкурент - опытный истребитель Северского SEV-1XP был близок к завершению, а остальные участники конкурса опаздывали еще больше. В результате сроки продлили до августа.


SEV-1XP.

В сравнительных испытаниях ни одна из машин не достигла требуемых показателей. Северскому и "Кертиссу" предоставили дополнительное время на доработку своих моделей. Новым сроком было объявлено 15 апреля 1936 г. К этой дате наконецто "поспели" изделия еще двух конкурентов - "Чанс-Воут" ("Модель V-141") и "Консолидейтед" (Р-ЗОА).


"Воут" V-141.

Победителем конкурса стала компания Северского, с которой заключили контракт на постройку серии из 77 истребителей Р-35. Прототип Кертисса занял второе место, и в качестве своеобразного "утешительного приза" фирма получила от военных заказ на три экземпляра "Модели 75" для дальнейших испытаний. Условия контракта предусматривали установку нового двигателя R-1830 "Твин Уосп" мощностью 950 л.с. Также на машинах, получивших армейское обозначение Y1P-36 и заводское "Модель 75Е", изменился отсек фюзеляжа за кабиной пилота: с целью улучшения обзора назад были увеличены и закрыты плексигласом ниши за сдвижной частью фонаря.

При испытаниях на авиабазе Райт Филд Y1Р-36 достиг следующих показателей: максимальная скорость на форсаже - 474 км/ч на высоте 3000 м при полетном весе в 2466 кг; на такой же высоте при мощности двигателя в 660 л.с. самолет летал со скоростью 412 км/ч; скороподъемность составила 960 м/мин; дальность полета на крейсерской скорости - 1210 км. Программа тестов завершилась летом 1937 г. Отзывы пилотов о новом самолете были в целом положительными: отмечалась простота управления и хорошая маневренность, при этом машина была устойчива в полете и прекрасно "слушалась" летчика, четко реагируя на каждое движение ручки.


Y1P36 серийный номер 37-0068.

Впечатленное результатами, командование Воздушного Корпуса 7 июля 1937 г. заключило контракт с "Кертисс" на постройку серии сразу из 210 экземпляров самолета Р-36А (заводское обозначение "Модель 75L"). Это был наиболее крупный заказ на истребители, полученный какой-либо американской компанией с момента окончания Первой Мировой войны. Головная машина вышла на испытания в апреле 1938 г.

Серийные Р-36А отличались от Y1P-36 силовой установкой. На них поставили моторы "Твин Уосп" R-1830-13 мощностью 1050 л.с. благодаря чему летные характеристики немного улучшились. В остальном это была та же "Модель 75Е".

Первыми новые самолеты полу­чили 55-я, 77-я и 79-я истребительные эскадрильи (Pursuit Squadrons, PS) с авиабазы Барксдейл Филд, составлявшие 20-ю истребительную группу (Pursuit Group, PG). В самом начале эксплуатации серийных машин, как это часто бывает, выявился ряд серьезных проблем, в частности - недостаточная прочность конструкции и недоведенность системы отвода выхлопных газов. Тем не менее, самолеты продолжали поступать в войска - на Р-36А постепенно перевооружались 1-я истребительная группа на авиабазе Селтридж Филд (17-я, 27-я и 94-я PS), 8-я истребительная группа (авиабаза Лэнгли Филд - 33-я, 35-я и 36-я PS), а также 16-я истребительная группа (24-я, 29-я и 43-я PS) в зоне Панамского канала. Однако "детские болезни" Р-36А оказались настолько серьезны, что в некоторых эскадрильях процесс перевооружения был приостановлен и полеты на новых истребителях ограничены. Многие машины вообще поставили "на прикол" в ожидании необходимой модернизации. Так, в 1-й авиагруппе продолжали наряду с "семьдесят пятыми" эксплуатировать отвергнутые было Р-35 Северского, а 17-я эскадрилья вообще отказалась от эксплуатации "Кертиссов".


P-36A командира 77 PS / 35 PG.

Разработчикам пришлось срочно исправлять положение. Результатом принятых мер стало появление Р-36С с усиленной конструкцией планера и доработанной системой отвода выхлопных газов. Кроме того, изменения коснулись силовой установки - новую модель снабдили двигателем R-1830-17 мощностью 1200 л.с. Усилили также вооружение, добавив к имеющейся паре "стволов" еще два пулемета винтовочного калибра в консолях крыла. Эти "Браунинги" оснастили специальными подкрыльевыми контейнерами для сбора стреляных гильз. Делалось это не для экономии цветных металлов, а для предотвращения изменения центровки по мере израсходования боезапаса.

Несмотря на возросший до 2630 кг полетный вес, максимальная скорость повысилась и достигла "круглой" цифры в 500 км/ч на высоте 3000 м. Кроме выпускавшихся на заводе, до нового стандарта доработали также все ранее построенные Р-36А.


P-36C.

В 1938-40 годах инженеры Кертисса разработали еще целый ряд опытных модификаций "Модели 75". Среди них - Р-36В с 1100-сильным двухрядным двигателем R-1830-25 и XP-36D с усиленным вооружением из четырех крыльевых пулеметов винтовочного калибра и двух крупнокалиберных - в носу самолета. На ХР-36Е испытывалось бортовое оружие из шести 7,62-мм "Браунингов" в крыле и одного 12,7-миллиметрового над двигателем. Еще более мощный состав "стволов" имел XP-36R: пару носовых крупнокалиберных пулеметов и две 20-миллиметровые автоматические авиационные пушки "Мадсен" под крыльями с боезапасом 100 снарядов на каждую. Такой вариант выглядел весьма заманчиво, но резко "подскочивший" взлетный вес - 3107 кг привел к заметному снижению всех летных показателей и прежде всего скорости, упавшей до 426 км/ч (к варианту с "Мадсенами" вернулись на экспортных моделях, но об этом чуть позже).


174-й серийный P-36 стал прототипом XP-36D. После окончания программы испытаний этот шестипулеметный истребитель был передан в 8 PG.

Между тем, на рубеже 30-40-х годов американские конструкторы разработали целый рад новых перспективных истребителей, таких как Р-38 "Лайтнинг", Р-40 "Томахаук" и Р-39 "Аэрокобра", быстро отодвинувших Р-36 в разряд устаревших. К моменту нападения Японии на США большинство остававшихся в строю "тридцать шестых" служили в качестве учебных. Но в отдаленных районах - на Аляске, в зоне Панамского канала и на Гавайях - они все еще входили в боевые эскадрильи. Именно этим самолетам пришлось вступить в бой с врагом.

Ко дню знаменитого налета японской палубной авиации на Перл Харбор там имелось 39 боеспособных Р-36С, входивших в состав 15-й и 18-й истребительных групп. Большинство из них в момент атаки стояло с пустыми баками на аэродромах Уилер Филд и Халиива. Только пять машин дежурного звена смогли подняться в воздух. Летчики Расмуссен и Сандерс расстреляли два торпедоносца "Накадзима" B5N, одержав таким образом первые победы армейской авиации США во Второй Мировой войне. В том же бою погиб летчик Стирлинг, сбитый японским воздушным стрелком. Еще один Р-36 по ошибке сбили американские зенитчики, но основные потери янки понесли на земле. При штурмовке авиабазы Уилер японцы уничтожили большое число самолетов, в том числе 10 истребителей Кертисса. Еще 11 машин получили повреждения. На этом, собственно, и закончилось участие в войне самолетов Р-36 с американскими белыми звездами на крыльях. Гораздо дольше и активней воевали экспортные врианты "тридцать шестого".

В конце 30-х критическая ситуация сложилась в истребительной авиации Франции. Ее основу составляли устаревшие машины "Девуатин" D.510 и "Моран-Солнье" MS.406, а разработка новых образцов сильно отставала от требований военных. Правительство страны и армейское командование, обеспокоенные состоянием национальной обороны, были вынуждены прибегнуть к иностранным заказам. В марте 1938 г. французский летчик-испытатель Мишель Детройя был откомандирован в США с целью ознакомления с изделием фирмы "Кертисс". Компания "заломила" за машину довольно высокую цену, но лестные отзывы, данные Детройя об "американце", перевесили соображения экономии. В мае 1938-го стороны заключили контракт на поставку во Францию 100 самолетов "Хок" 75А-1(или Н.75А-1 - экспортное название Р-36А) и 170 двигате­лей "Твин Уосп" к ним.


Первый "Хок" французского заказа во время заводских испытаний.

"Французские" самолеты отличались от "американских" двигателя­ми R-1830-SC-G мощностью 950 л.с., составом бортового оружия (4 пулемета "Браунинг" калибра 7,5 мм) и приборным оборудованием, калиброванным в метрической системе. Поставки начались в конце 1938 г. 16 машин отправили заказчику в готовом виде, остальные французы должны были собирать сами. Ящики с "Хоками" на кораблях прибывали во французские порты, после чего по железной дороге доставлялись в Бурже, где истребители собирались на заводе SNCAC (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre). Первые два "Хока" появились в Бурже в декабре 1938-го и успешно прошли программу испытаний. К апрелю следующего года французы получили 67 машин, а остальные были отправлены заказчику 12 мая.

Спустя некоторое время Франция заказала еще сотню самолетов и 150 моторов. Это были уже Н.75А-2 с дополнительной парой "Браунингов" в крыле и 1050-сильными дви­гателями R-1830-SC3-G. Для скорейшего ввода в строй новых истребителей организовали еще одну сборочную линию на авиазаводе в Тулузе.

Следующий, наиболее крупный заказ последовал 9 октября 1939 г., уже после начала войны. Он составил 135 самолетов модификации А-3 и 285 А-4. "А-третьи" отличались от предыдущей модели моторами R-1830-S1C3-G (1200 л.с.), кроме того, у 50 экземпляров предусматривалась установка по выбору заказчика пулеметов "Кольт" вместо штатных "Браунингов". "Четверки" оснащались однорядным двигателем "Райт" GR-1820-G205A "Циклон" мощностью 1200 л.с. и были самыми быстрыми в "семействе" Н.75. Их максимальная скорость достигала 520 км/ч на высоте 4600 м. К сожалению для французов, до своей капитуляции они успели получить лишь шесть самолетов модификации А-4. Еще 30 машин этого типа в мае 1940 г. ушли на дно Бискайского залива вместе с потопленным немецкой авиацией транспортом. "Единички" и "двойки" были получены все, также поступила и большая часть "А-третьих".


H.75A-4, предназначенный для Франции.

Всго в строй Armee de I'Air (официальное название французских ВВС, буквально - "Воздушная Армия") было введено 316 Н.75А. Самолет получил обозначение Н75-С1 ("С" - "Chasse" - истребитель; "1" - одноместный). С весны 1939 г. новые машины начали поступать на вооружение истребительных групп (Groupes de Chasse, GC) Воздушной Армии. Группы I/4, I/5 и II/5 пересели на "Хоки" с "Девуатинов" 501/510, a GC II/4 была сформирована сразу на американских истребителях. 8 сентября 1939 г. "Хоки" из состава GC II/4 сбили первый во Второй Мировой войне "Мессершмитт" Bf 109. На долю "Кертиссов" пришлась большая часть из 27 воздушных побед, одержанных французами за первый месяц боев. Далее активность противоборствующих сторон пошла на убыль. Зимой 1939-40 годов, которая, по западноевропейским меркам, выдалась на редкость суровой, "семьдесят пятые", как и остальные французские истребители, участвовали в основном лишь в попытках перехвата германских разведчиков "Дорнье" Do 17. Однако из-за замерзания смазки на больших высотах у них постоянно отказывало оружие.

После начала гитлеровского "блицкрига" 10 мая 1940 г. активность авиации резко возросла. Все группы, вооруженные "Кертиссами", приняли участие в боях, при этом GC I/4 была придана 7-й Армии и действовала над территорией Бельгии и Нидерландов; GC I/5 прикрывала войска 2-й Армии в Арденнах; а в задачу GC II/4 и GC II/5 входило взаимодействие со 2-й и 3-й Армиями над Вогезами. "Хоки" сражались над франко-бельгийской границей практически по всей ее протяженности.

Формально авиагруппы базировались на прежних аэродромах - Вэ-Тизи, Сюипп, Туль и Cаффевильер, но отдельные эскадрильи и звенья истребителей часто перелетали на передовые площадки для сокращения времени прибытия в районы боевых действий.

"Семьдесят пятый" во многом уступал своему основному противнику в небе Европы - Bf 109E-3, но тем не менее умелый пилот мог "переманеврировать" "мессера" в бою на виражах. К тому же прочная конструкция "американца" выдерживала значительные боевые повреждения. В интенсивных воздушных схватках многие французские летчики сбили на "Кертиссах" по нескольку немецких самолетов. К примеру, сержант Франсуа Морель из GC I/5 всего за неделю одержал 10 подтвержденных и 3 "правдоподобные" победы. Отважный летчик погиб в воздушном бою 18 мая, не успев пережить позор капитуляции своей страны.

К концу мая, в связи с ухудшением обстановки на фронте, французские истребители перебазировались вглубь страны. Кроме уже имевшихся групп, на американские машины перешла GC III/2, до этого летавшая на MS.406 и потерявшая большинство своих самолетов при ударах "Люфтваффе" по аэродромам. После переучивания группа вновь была готова к бою 7 июня. Совместно с GC I/4, GC II/4 и GC I/5 она приступила к воздушной охране Парижа. Однако внезапный прорыв немецких танков на Сомме повлек за собой полный развал фронта и неудержимый откат деморализованных французских войск на юг. Уже 14 июня Париж был сдан без сопротивления. Боеспособность авиации также стремительно падала. Всем было ясно, что развязка близка.

С 18 июня эскадрильи "Хоков" стали покидать Европу и сосредоточиваться на авиабазах во французских колониях в Северной Африке. В этот день перелетели GC III/2 и GC I/4, на следующий - GC II/4; 20-го убыли группы I/5 и II/5. 24 июня 1940 года Франция капитулировала.

Всего за неполных 10 месяцев войны в Европе пилоты "семьдесят пятых" одержали в воздушных боях 230 подтвержденных и 81 "правдоподобную" победу. Из первой десятки асов Armee de I'Air восемь летали на Н.75., причем семеро из них - в GC I/5. На "Кертиссе" сражался с врагом в 1-й эскадрилье GC I/5 наиболее удачливый пилот Armee de I'Air этого периода - лейтенант Эдмон Марен ля Месле, на счету которого 16 подтвержденных и 4 неподтвержденных сбитых. В составе той же группы добились выдающихся результатов чешские пилоты-добровольцы Алоиз Вашатко (12+2 победы), Франтишек Пержина (11+2) и Томаш Вибирал (7 побед). Чехи успешно воевали на Н.75 и в истребительной группе II/5: Ян Клан и Франтишек Хабера сбили по пять "немцев", первый также имел три, а второй две "правдоподобные" победы. Кроме того, на "Кертиссах" успешно воевали польские летчики.


Лейтенант Эдмон Марен ля Месле в кабине своего "Хока".

После перемирия французские "Хоки", перешедшие под контроль коллаборационистского правительства Виши, некоторое время бездействовали. Но скоро им снова пришлось вступить в бой, на этот раз с бывшими союзниками - англичанами, атаковавшими в июле 1940 г. французскую военно-морскую базу Мерс-Эль-Кебир в Алжире (англичане опасались, что вишисты вступят в войну на стороне Германии и решили "на всякий случай" вывести из игры французский флот). 3 и 6 июля пилоты GC II/4 заявили об уничтожении двух палубных пикировщиков Блэкберн "Скуа", которые англичане, за неимением лучшего, использовали в качестве истребителей для сопровождения торпедоносцев "Свордфиш".

Из-за недостатка запасных частей количество исправных машин неуклонно сокращалось и в конце июля группы III/2 и II/4 расформировали, а их "Хоки" распределили между оставшимися тремя подразделениями. GC 1/4 была переведена в столицу французского Сенегала Дакар, а I/5 и II/5 остались на северо-западе континента, в Марокко. Там их самолеты простояли на аэродромах до 8 ноября 1942 г., когда началась высадка англо-американских войск в Северной Африке (операция Torch - "Факел"). Сопротивление вишистов было вначале довольно упорным. "Хокам" пришлось сразиться над побережьем с американской и британской палубной авиацией, но устаревшие машины мало что могли противопоставить многочисленным "Уайлдкэтам" и "Донтлессам". За 5 дней боев французы потеряли 15 "Хоков" в воздушных боях и еще несколько на земле. Со своей стороны пилоты GC II/5 к 11 ноября заявили о семи сбитых "Уайлдкэтах" и одном американском гидроплане (возможно, это был разведчик Кертисс "Сигалл", действительно потерянный в ходе вторжения), а достижения GC I/5 оказались на этот раз гораздо скромнее: всего одна подтвержденная победа.

Успех операции "Точ" одновре­менно положил конец боевой карьере "семьдесят пятого" во французских ВВС. В конце ноября GC II/5 начала перевооружаться на самолеты Р-40. Группы I/4 и I/5 в 1943 г. получили "Аэрокобры". Остававшиеся в строю после всех перипетий "Хоки" использовались теперь как учебные в авиашколах. Несколько уцелевших экземпляров летали даже после окончания Второй Мировой. Последний французский "Хок 75" был выведен из эксплуатации в конце 1949 г.


"Хок"-75 одной из летных школ "Свободной Франции".

Кроме французов, интерес к Н.75А проявил еще целый ряд стран, уже знакомых с предыдущими разработками фирмы "Кертисс". Первым стал Китай, специально для которого построили демонстрационный образец "модели А-5" с двигателем "Райт" GR-1820-G205A "Циклон". Этот "Хок" с комплектом запасных частей и оборудования отправили на Дальний Восток с целью организации лицензионной постройки на авиазаводе Лой-Винь. Но еще до начала работ японская авиация разбомбила предприятие, и производство было перенесено на завод "Индустан Эйкрафт Лимитед" в Индии. После выпуска пяти серийных машин работы свернули, а построенные истребители вошли в состав RAF под обозначением "Мохаук IV".

Правительство Норвегии также заказало в США 25 самолетов. Это были Н.75А-6 с 1200-сильными двигателями R-1830-S1C3-G и вооружением из 4 пулеметов калибра 7,9 мм. Однако ни один норвежский "Хок" не успел вступить в бой с нацистами. Из двенадцати поставленных машин четыре были уничтожены в первые минуты войны при бомбежке аэродрома, а остальные вскоре захвачены там же немецкими десантниками и после испытаний - проданы Финляндии. Вторая половина "северного завоза" вместо оккупированной Норвегии поступила во Францию, а затем была вывезена в Великобританию, где самолеты собрали и включили в состав RAF под назва­нием "Мохаук III".

Второй норвежский заказ на 36 Н.75А-8 с парой синхронных крупнокалиберных пулеметов разместили на фирме "Кертисс" в январе 1940 г., но в связи с оккупацией Норвегии все машины этой серии остались за океаном. Позднее их отправили в Канаду, где организовали норвежский авиационный тренировочный центр. Затем 30 штук были возвращены в США и на некоторое время вошли в USAAF под обо­значением P-36G. Наконец, 28 из них отдали перуанцам и в этой латиноамериканской стране многострадальные "норвежские" "Хоки" спокойно прослужили до 1954 г.


Норвежский H.75A-8 в Канаде.

Нидерланды также не дождались появления в Европе ни одного из двух дюжин заказанных Н.75А-7 (двигатели "Райт Циклон" 9; вооружение 1х12,7 и Зх7,7-мм пулемета). Однако голландским "Ястребам" все же довелось принять участие в боевых действиях, хотя и на другом краю планеты. После молниеносного захвата Нидерландов немецкими войсками самолеты прямо из США отправили на Дальний Восток, где они вошли в состав ВВС Голландской Ост-Индии (ныне - Индонезия). В марте 1941 г. машины прибыли на Яву и поступили на вооружение 1-го и 2-го авиационных отрядов (Vliegtuigafdeling).


Голландские H.75A-7 из состава 1-го авиаотряда, Ява, 1941 г.

К началу японского вторжения в Ост-Индию в строю осталось 16 машин (остальные списали из-за поломок двигателей). Их пытались использовать для отражения агрессии, но без особого успеха. 21 декабря из четырех самолетов, вылетевших на штурмовку, вернулся только один. В январе 1942-го были потеряны еще пять машин. 3 февраля командир 1-го отряда полковник Боксман повел четверку "Хоков" на перехват японских бомбардировщиков, шедших под прикрытием истребителей "Зеро" к городу Сурабая. Ему удалось сбить двухмоторный G3M, но истребители эскорта тем временем расправились с его ведомыми. На аэродром Боксман вернулся в одиночку. Последние голландские "Хоки" погибли на аэродроме при налете японцев 5 февраля 1942 г.

Финляндия, кроме восьми уже упоминавшихся норвежских Н.75А-6, получила от немцев 36 французских "Хоков" всех модификаций, захваченных в ходе весенне-летней кампании 1940 г. В 1941-м прибыл 21 самолет, в начале 1943-го - еще 12 и, наконец, в 1944 г. - последние три машины. Бывших "норвежцев" сначала определили в разведывательную эскадрилью TLeLv 14, но потом все финские "Хоки" сгруппировали в истребительном подразделении HLeLv 32. Эта часть приняла активное участие в боях с советской авиацией. Пилоты Н.75 высоко оценивали американские машины, одержав на них существенную часть воздушных побед финской авиации, многие стали асами.


"Кертисс" CU-558 из 2-го "ленто" LeLv 32, Нурмойла, лето 1942 г.

После выхода Финляндии из войны в декабре 1944 г. HLeLv 32 была расформирована и уцелевшие "Кертиссы" снова оказались в разведывательной эскадрилье TLeLv 16. Затем их перевели в учебные части, где они прослужили до 1949 г.

Очередным покупателем модели Н.75А стал Иран, заказавший для своих ВВС 20 машин (модификация А-9: мотор "Райт Циклон" 9; вооружение - 6 пулеметов калибра 7,62 мм). Истребители были поставлены, но собрать их новые хозяева не успели. Все два десятка новеньких "ястребов" прямо в упаковочных контейнерах достались англичанам, оккупировавшим южный Иран в 1941 г. Позднее эти самолеты были собраны и вошли в состав 5-й эскадрильи RAF в Индии под обозначением "Мохаук IV".


Иранский H.75A-9 перед отправкой заказчику.

Как уже говорилось, незадолго до капитуляции Франция начала перевод "Хоков" в Северную Африку, однако не все пилоты разбитой "Воздушной Армии" поспешили подчиниться приказу деморализованного начальства. Вместо того, чтобы лететь на юг, некоторые направили свои машины на северо-запад, в Великобританию. Эти истребители вместе с частью первого норвежского заказа, дополненные новыми "Хоками" модификации А-4, только что прибывшими из США (после поражения Франции вся заказанная ей боевая техника была "переадресована" Соединенному Королевству), составили довольно внушительную цифру: 227 экземпляров. Все они вошли в состав британских Королевских Воздушных Сил под общим названием "Мохаук". При этом каждая модификация получила свой цифровой индекс. Н.75А-1 стал называться "Мохаук I"; H.75A-2 и Н.75А-6 - "Мохаук II", а Н.75А-3 - "Мохаук III". Все истребители были перевооружены пулеметами "британского" калибра 0.303 дюйма (7,7 мм), перекрашены согласно английским стандартам и сосредоточены в авиапарках в качестве резерва RAF.


"Мохаук" I - бывший французский H.75A-1.

Самые новые самолеты модифи­кации А-4 ("Мохаук IV"), имевшие наилучшие из всех "Хоков" летно-технические характеристики, подверглись более основательной доработке: помимо пулеметов, их оснастили английскими приборами, прицелами и радиостанциями. Судя по фотографиям, на некоторые машины установили также лобовые бронестекла кабин и зеркала заднего вида. Боеготовые самолеты распределили по вспомогательным частям RAF в Колерне, Литтл Риззингтоне, Лоссимауте и Роутоне. В "Битве за Британию" они участия не принимали.

Этим "семьдесят пятым" пришлось еще раз, хотя и недолго, повоевать на африканском континенте. В декабре 1940 г. 20 машин включили в состав Южно-Африканских Воздушных Сил (SAAF). Осенью 1941-го к нам добавилось еще 56 экземпляров. В октябре-ноябре того же года они участвовали в боевых действиях против итальянских колониальных сил в Эфиопии (при этом один самолет был потерян), а затем осуществляли противовоздушную оборону африканских колоний Великобритании, патрулируя вдоль побережья Индийского океана. В 1943 г. их сменили более современные истребители Р-40.


"Мохаук" IV из состава 3-й эскадрильи SAAF.

Еще 12 "Хоков" в октябре 1941 г. получили ВВС Португалии в рамках выполнения условий англо-португальского договора о военном сотрудничестве. "Мохауки" вошли в состав эскадрильи XY на Азорских островах.


Португальский (экс-английский) "Мохаук" IV.

Другая партия британских "Хо­ков" была отправлена в Индию, где ими вооружили 5-ю и 155-ю эскадрильи Королевских ВВС. Первой из них в конце декабря 1941 г. получила американские машины 5-я эскадрилья, размещенная на авиабазе Дум-Дум под Калькуттой. Эти "Мохауки" долгое время оставались единственными относительно современными истребителями союзников в Северо-восточной Индии. В мае 1942 г., когда японцы предприняли наступление в Бирму, эскадридья перебазировалась в Ассам для выполнения задач ПВО и сопровождения бомбардировщиков. Активность японской авиации здесь была невысокой, и лишь через два месяца пилот "Мохаука" одержал первую победу - сержант Гарнетт сбил истребитель Ki-27.

В январе 1943-го эскадрилью переориентировали на штурмовые действия по японским речным и прибрежным судам. Впрочем, самолет, изначально не предназначенный для штурмовки, проявил себя в этой роли неважно. Слабое пулеметное вооружение было неэффективно против наземных и морских целей. Зато при встречах с воздушным противником "Мохауки" вполне могли постоять за себя. Так например, 30 марта четверка "семьдесят пятых" подверглась атаке шести японских истребителей Ki-43. В воздушном бою английские летчики сбили два самолета, потеряв один. В июне 1943 г. 5-я эскадрилья перевооружилась на пушечные "Харрикейны".

155-я эскадрилья, сформированная в Пешаваре, получила "Мохауки" в августе 1942 г. и начала боевую деятельность 17 сентября. В задачу пилотов входила охрана морских конвоев и обеспечение ПВО района Мадраса. На этом поприще летчики 155-й достигли некоторых успехов: 10 ноября они без потерь сбили два истребителя Ki-43, 5 декабря доби­лись такого же результата. В январе 1943-го часть переклассифицировали в разведывательно-штурмовую. В этом качестве она провоевала на "Мохауках" еще ровно год. Эта эскадрилья применяла "семьдесят пятые" дольше всех в RAF. Только в январе 1944-го ее превооружили на "Спитфайры" Mk VIII.

В заключение надо упомянуть еще об одном варианте "семьдесят пятого", который можно условно назвать "истребителем для бедных". Анализируя экспортные возможности своего детища, специалисты фирмы "Кертисс" пришли к справедливому выводу, что далеко не все страны стремятся приобрести суперсовременные (а оттого и очень дорогие) самолеты. Для так называемых "малых" ВВС со скромным бюджетом на первый план обычно выходят такие качества, как дешевизна самой машины и запчастей к ней, простота технического обслуживания, доступность летчикам средней ква­ификации, и, наконец, способность выполнять сразу несколько ролей - истребителя, легкого бомбардировщика, тактического разведчика и т.п. Именно для таких "клиентов" компания разработала упрощенный (в буквальном переводе с английского - "утилитарный") вариант "Хока". "Модель 75Н" была в целом аналогична по конструкции Y1P-36, но имела неубирающееся шасси в обтекателях и более слабый мотор GR-1820-G3 мощностью 840 л.с. Радиостанции не предусматривалось. Вооружение состояло из четырех пулеметов, в том числе одного крупнокалиберного (два синхронных над мотором и два в крыле). Также имелось два бомбодержателя, на каждый из которых можно было повесить бомбу весом до 136 кг.

Одну из демонстрационных "Моделей 75Н" в 1938 г. приобрел Китай. После этого китайцы, остро нуждавшиеся в истребителях, купили еще 112 самолетов под обозначением "Модель 75M". От предыдущего варианта они отличались слегка измененной формой обтекателей стоек шасси. Эти истребители, несмотря на свою "утилитарность", все-таки оказались чересчур сложными для китайских летчиков, подготовленных по ускоренным программам военного времени. В результате большая часть машин разбилась в авариях и катастрофах. В боях им также не сопутствовал успех - слишком велико было количественное икачественное превосходство противника. Для примера можно привести воздушный бой над Хайнанем в сентябре 1940 г., когда из 13 китайских "Хоков", взлетевших на перехват японских истребителей и бомбардировщиков, назад не вернулись 6, а японцы не потеряли ни одной машины.


H.75H, отправленный в Китай.

25 истребителей заказал Таиланд, но поступило в Индокитай только 12 машин, остальные задержались в США. После наложения эмбарго на поставку вооружений Таиланду, как потенциальному союзнику Японии, они были отправлены на базы хранения USAAC. "Модель 75N" для Таиланда отличалась от "китайской" в основном вооружением, наиболее мощным среди всех серийных модификаций: два синхронных крупнокалиберных пулемета и две авиапушки "Мадсен" датского производства в подкрыльевых контейнерах. Тайские "Хоки" приняли активное участие в вооруженном конфликте с французскими колониальными силами в конце 1940 - начале 1941 годов.


Таиландский H.75N в камуфляже начала сороковых годов.

Последним покупателем упрощенного варианта стала Аргентина, разместившая на фирме "Кертисс" заказ на 30 самолетов, обозначенных как "Модель О". Машина была аналогична версии N, отличаясь лишь наличием электроуправляемых жалюзи охлаждения двигателя в задней части капота, установкой радиополукомпаса и составом вооружения (4 пулемета "Мадсен" калибра 7,62 мм). Аргентинцы также приобрели лицензию на серийный выпуск истребителя. Производство развернули в 1939 г. на предприятии FMA в Кордобе. Всего построили 20 экземпляров до июня 1942-го. Двадцатая аргентинская машина стала последней из 1334 "75-х" всех модификаций, выпущенных за годы серийного производства.


Аргентинский H.75O.
Тактико-технические характеристики
Модель Y1P-36 Р-36А Р-36С Н.75А-3 Н.75А-4 Н.75М
Длина, м 8,69 8,69 8,69 8,69 8,72 8,72
Размах, м 11,38 11,38 11,38 11,38 11,38 11,38
Высота, м 2,90 2,90 2,90 2,90 2,90 ----
Площадь крыла, кв.м 21,92 21,92 21,92 21,92 21,92 21,92
Сухой вес, кг ---- 2072 2096 2096 2060 1803
Взлетный вес, кг 2466 2481 2630 2726 3022 2406
Мощность двиг.л.с. 950 1050 1200 1200 1200 875
Скорость макс., км/ч
/на высоте, м
474
/3000
483
/3000
501
/3000
500
/3000
520
/4600
450
/3000
Скороподъемность, м/с 16 17,2 ---- 15,5 ---- 11,9
Потолок, м ---- 10058 10270 10000 10000 9690
Дальность, км 1210 1327 1320 1320 1600 880
Вооружение,
кол-во х калибр, мм
1х12,7
1х7,62
1х12,7
1х7,62
1х12,7
3х7,62
6х7,5 6х7,5 1х12,7
3х7,62

написать автору