главная страница рецензии

Fokker Dr.I Dreidecker

Истребитель-триплан Энтони Фоккера - пожалуй, самый популярный самолет Первой Мировой войны. Только в журналах бывшего СССР о нем опубликовано несколько статей. Буквально на днях (в конце августа) появилась еще одна публикация: новосибирский издательский дом "БОРА-ПРЕСС" выпустил очередную брошюру из серии "АВИА-АРХИВ", посвященную этому истребителю. Автор - Сергей Пинчук, официальное название (которое, однако, фигурирует только в выходных данных, но не на обложке) - "Самолет-истребитель Fokker Dr.I Dreidecker".

В целом издание производит достаточно благоприятное впечатление, однако ряд спорных и ошибочных утверждений портит картину. Вопросы к автору возникают с первых же строк: как мог Рихтгофен в конце апреля 1917 г устраивать учебные бои между "Альбатросом" D.III и "Сопвичем Трипланом", если первый "ремонтопригодный" экземпляр британского истребителя немцы заполучили только в середине лета?

Не соответствует действительности и утверждение о том, что к лету 1917 г Фоккер потерял военные заказы на истребители из-за того, что при всем старании не смог получить 160-сильные двигатели "Мерседес" и вынужден был использовать маломощные моторы "Оберурсель". А не сумел он получить "правильные" двигатели, по мнению автора, потому что на эти моторы "наложила лапу" фирма "Альбатрос" (благодаря связям ее руководства в военных кругах).

Германия действительно испытывала почти постоянный "моторный голод", вынуждавший целенаправленно распределять дефицитные двигатели, однако Фоккер их все-таки получал. Осенью 1916 г "Мерседесы" D.III ставились на "Фоккеры" D.IV. Выпуск этих истребителей быстро прекратился, но вовсе не из-за мифических происков конкурентов - просто самолет был плохой. И впоследствии, когда требовались мощные моторы, они легко находились, например в марте и мае 1917 г для опытных истребителей V.2 и V.3. Кроме того, "Оберурсель" нельзя назвать таким уж плохим, как считает автор, точно такие же двигатели стояли на части британских "Кэмелов".

Откровенные "ляпы" на этом, к счастью, заканчиваются. Из более мелких стоят упоминания лишь несколько моментов: называть Инспекцию Авиации (Idflieg) Техническим ведомством германской армии некорректно, так же как использовать термины балансир и балансировка применительно к роговой компенсации рулей; на 103/17 действительно был установлен трофейный двигатель, однако его прежний "владелец" пропал без вести не 11 сентября , а 5 апреля ; судя по имеющемуся фотоматериалу, передняя кромка стабилизатора 103/17 была не прямая, а изогнутая; при описании усиленного крыла забыто его главное внешнее отличие от старого - форма элеронов; Вернер Фосс одержал на триплане не 12 побед, а максимум 10 , и первую из них - не 5 , а 3 сентября; Рихтгофен погиб не 20 , а 21 апреля; неправильно указан личный счет Тутчека - 31 победа вместо 27 ; название фильма "Пур ле Мерит" почему-то переведено как "Пурпурное сердце" .

Из недостатков стоит отметить также отсутствие информации о последнем контракте на производство трипланов (200 машин с 400 по 599/17, заказанных в ноябре 1917 г), наличие некоторого количества опечаток в именах и названиях, а также отсутствие единого подхода к вопросу о необходимости приводить оригинальное написания имен летчиков и конструкторов (такая информация есть только для трех человек, остальные подобной чести не удостоились).

Кроме того, в публикации есть данные, которые либо отсутствуют в большинстве источников, либо противоречат им. К сожалению, в "добрых" традициях отечественной журналистики, список использованной литературы автор не приводит, поэтому оценить достоверность его информации трудно. Все фотографии, кроме одной (пятиплана V.8), похоже, перепечатаны из "in Action". С текстом же такой определенности нет: отдельные отрывки явно восходят к "экшену", но большая часть информации позаимствована из разных источников. В числе последних - статья "Братья фон Рихтгофен" ("Авиация" №7 - №10), откуда перепечатаны целые абзацы, составившие треть раздела "Боевое применение".

Все иллюстрации к работе С.Пинчука выполнил Дмитрий Гончаров. Подробные чертежи представляют прототип (вот только постоянно упоминающийся "последний вариант" первого V.4 на деле является предпоследним), предсерийные и серийные экземпляры, в дополнение к ним имеются боковые проекции V.6, V.7 и V.8. Не хватает разве что раннего варианта элеронов серийных Dr.I, вариаций люка, размещавшегося на борту сразу за капотам и "фронтовой модификации" шасси. Из ошибок можно заметить прямую кромку центроплана 103/17 и смещенный вниз от своего "законного" места воздухозаборник карбюратора (кстати, на "разрезе" триплана этот элемент почему-то назван "выхлопной трубой" ) и неправильные капоты V.7 и V.8.

Варианты окраски выполнены с использованием тех же чертежей, поэтому на всех самолетах расположение воздухозаборника показано неправильно. Еще две общие ошибки - слишком длинная линия, обозначающая строительную горизонталь самолета, и неправильная форма "железных" крестов. На части машин полосы камуфляжа на верхних поверхностях крыльев и оперения идут параллельно оси самолета, в то время, как на всех известных фотографиях они идут под небольшим углом.

Фотографиям не противоречат лишь только 5 (1, 3, 9, 11 и 12) из 14 вариантов окраски. Кроме того, цвета индивидуальных и/или тактических обозначений в вариантах 1, 3, 8, 10, 12 и 14 отличается от общепризнанных, а посему требуют обоснования, которое, однако, отсутствует.


Рецензию подготовил Сергей Алексеев